我国首座外海跨海大桥上海东海大桥将贯通-工程机械动态-中国路面机械网

2007-08-17 02:25:52

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经过35个月的艰苦施工，中国第一座外海跨海大桥———东海大桥全线结构贯通在即。目前东海大桥工程建设已从主体工程全面转入桥面附属工程建设。晨报记者5月23日来到东海大桥建设指挥部，就市民关心的东海大桥安全防护措施以及大桥合龙等问题采访了有关专家。

　　安全隐患一：

　　一般高速公路的护拦高度为80厘米，车辆不小心撞上了防护栏是否容易翻入海中？

　　防重型集卡撞击，量身定做特殊护栏

　　据东海大桥分指挥部设计部经理杨志方介绍，东海大桥作为洋山深水港的疏运通道，届时通行的车辆是以大型集装箱车辆为主，与一般的高速公路或道路相比，在车辆通行的荷载种类及通行密度方面要高出许多。为此，建设者专门进行了桥梁荷载论证，今后建成的桥面能够承受各种级别的集装箱卡车通行。另外，大桥不设向市民开放的观光平台。

　　集装箱卡车在25公里长的海上段通行，其特点是重心高，届时万一撞上栏杆，是否容易从栏杆上翻落？杨志方说，大桥护拦高度达1.4米，而一般高速公路的护拦高度仅为80厘米。经过大量模拟测试，发现集装箱撞击护拦一般不会车头直接撞击，而是车辆侧面对护拦形成15°角度的撞击，并可能在短时间内对护拦进行两次撞击。为此，建设者根据集装箱卡车的车形特点，用特殊钢材制作的防撞护拦，被撞击后不会断裂。

　　此外，一旦桥面上有车辆故障抛锚，会立即被全程监控的探头捕获，控制中心会派遣救援车辆以最快的速度抵达现场，救援队配备有牵引车、救火车。此外，在大桥上每隔3公里就设置有救援电话。

　　安全隐患二：

　　东海大桥建造在水深达30米的复杂海域内，如何保证深入海底的桩基、墩身经受起并能抵御海水的浸泡呢？

　　桩基穿上“防护衣”，保大桥百年不侵

　　由于受海上风、浪、流、涌、雾、盐等海洋性气候因素影响，外海桥梁结构受到的腐蚀程度将大大高于内河桥梁。鉴于此，建设者对东海大桥的不同的位置采取不同的防腐措施。它们的位置分别是水下区域（桩基）、水位变化区（水下桥墩）、浪溅区（水上桥墩）、大气区（桥面）；对前两个区域采取特殊的应急保护办法，组织产生腐蚀作用的氯离子侵入，同时吊装锌块，阻止腐蚀；对浪溅区域则添加钢筋保护层，为钢筋穿上“保护衣”，主要方法是在混凝土表面刷上适应海上情况的特殊涂料；对于大气区，则在其桥面板的钢结构部分添加铝等防腐物质等。

　　据透露，东海大桥可以在100年内保证结构的安全运营，保证100年内大桥结构混凝土中的钢筋不生锈或钢结构表面不锈蚀。

　　安全隐患三：

　　为满足来往船只的通行需要，东海大桥按不同等级的通航标准设置了四个通航孔，大桥其他桥跨中间将禁止船舶通行，如何防止禁航区的非通航孔桥墩发生撞击事故呢？

　　海空全天监控，防禁航区撞击事故

　　针对禁航区撞击问题，东海大桥指挥部早已成立了“东海大桥非通航孔防撞设施及管理研究”的研究课题。

　　据了解，东海大桥非通航孔多，桥区水域通航船舶数量也不少。经过课题组反复研究论证，认为非通航孔安全防护体系应该是一个集管理、监控、拦截、防撞、救助于一体的综合防范体系，主要措施可划分为两大类。一类是实施正确导向和监控的非结构物防护措施；另一类是对失事船舶的拦截防撞的救助措施。两者相辅相成互为依托，形成一个由三道防护线构成的综合防护体系。

　　第一道防线：根据海区自然条件，划定警戒区域，设立引导标志，引导过往船舶选择正确航路；在通航孔航道配置各种导助航标志。

　　第二道防线：建立安全监控系统，对非通航孔水域和通航孔实行24小时监控；配备高速巡航艇或直升机，在大桥沿线水域巡逻，发现违章行为及时纠正；设立救助基地，配置高航速大马力救助拖轮，24小时待命，随时出动，在30分钟内到达出海海域。

　　第三道防线：在大桥非通航孔两侧，设立拦截防撞设施，在救助拖轮到达之前，阻止漂流进入警戒区的失控船舶接近非通航孔桥墩；同时，该设施还可以警示违法船舶不要试图穿越非通航孔。大桥两侧的拦截防撞设施合围形成禁航区，彻底消除了非法穿越非通航孔的可能性，确保大桥安全。

　　[东海大桥·数字]

　　大桥标准桥宽31.5m，分上、下行双幅桥面，采用双向六车道加紧急停车带的高速公路标准，设计行车速度为80km/h。

　　最大的主航通孔，离海面的净高达40米，相当于10层楼高，跨径在420米，与卢浦大桥的规模差不多，可满足10000吨级的海上巨无霸货轮的通过。

　　绵延32.5公里的东海大桥，全部采用钢桩基，陆上沉桩2800多根，加上海上6000余根沉桩，总桩基量在9000多根。最长的钢桩达到60-70米，等于一根桩打到地下70米处，远远超过了海水形成的深度。实验证明，无论从东海大桥的钢桩基密度，还是其深度，都能做到发生7级地震时，东海大桥我自岿然不动。

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