中国汽车金融堵在十字路口

    因此，也就不难理解 2004年8月以后，通用、大众、丰田汽车金融公司在中国的相继开业，福特将于今年第三季度在中国开展汽车金融业务，而标致雪铁龙也正筹划开展在中国的汽车金融业务。对中国银监会拉开汽车金融的大闸当然也不会感觉到突兀。然而，让人难以置信的是，尚处于萌芽状态的中国汽车金融现在却被堵在了十字路口……

本土汽车金融从金字塔跌入低谷

    近几年来，我国汽车金融业宛如大海中航行的一条船，在风雨飘摇中颠簸，几经周折、几经沉浮。我国车贷业务自 1998年推出后，先是红红火火、风光无限。以年均200%以上的速度迅猛增长，曾经成为有效保障银行信贷资产安全的重要手段，对促进汽车销售的增长,满足汽车消费需要，发挥过积极的作用，成为汽车消费市场的重要支柱之一。

    2002年汽车信贷一片火爆。建设银行北京市分行当年的成绩是：汽车金融服务中心的业务增量是该行全体业务增量的3倍。利润是成本的2倍。建设银行在各大银行中率先开始分出专业性的车贷服务。他们成立汽车金融服务中心仅两个月时间，个人汽车贷款余额就已经突破1亿元。交通银行当年的成绩是，汽车信贷完成“几个亿”的增长，比2001年翻了两番。汽车消费贷款的增长速度惊人，据统计，汽车消费贷款余额在刚起步的1998年为4亿元，2002年为700多亿元，2003年底各大商业银行的汽车贷款余额已经突破1800亿元。

    然而，进入 2004年后，如同急刹车，汽车金融市场一下子从金字塔尖跌入低谷。最近的统计结果是，汽车消费贷款余额仅仅1833亿元。清冷的汽车销售市场与凄风苦雨的汽车金融市场遥相呼应。2004年的中国汽车金融市场，是一个纷争不断，没有任何赢家的市场。国内几大商业银行在几年的汽车信贷业务中积累了大量坏账，在痛感信用体系缺失之余纷纷拉闸设限；几乎所有的指责都归结到2004年宏观调控导致汽车行情暗淡，汽车金融业务是被殃及的池鱼。事实果真如此吗？

    其实，事情远没有这样简单。我国的汽车金融业务与国外的相同金融机构相比存在三大先天不足，这是导致我国汽车金融业务难以展开的基本原因：

    首先，《汽车金融管理办法》中规定，汽车金融公司不得开设分支机构。而在国外，汽车金融公司是可以在全国范围内开展业务的；

    其次，国外汽车金融公司可以自主决定放贷利率，并且通常执行的是零利率。而我国汽车金融公司发放贷款的利率，只能在中国人民银行公布的法定利率基础上最高上浮不得超过 30%、最多下调不得超过10%，内地银行的放贷自主性有很大的限制；

    再次，我国汽车金融公司普遍存在资金来源不足。

    若不能解决上述几个先天不足，我国的汽车金融公司发展前景堪忧。同时，汽车消费信贷并不是国外汽车金融公司的主要盈利方式，融资租赁、信托租赁、汽车分期付款合同的转让和再租赁、保险、抵押等其它中间业务的利润占公司所获利润的 60%。但中国的《汽车金融公司管理办法》规定，汽车金融公司只能从事单一的汽车贷款业务以及转让和出售汽车贷款应收款业务，不能涉及汽车租赁等营利性较高的中间业务。

    我国内地的信贷风险也让汽车金融公司无法轻视。据统计，近两年来，中国一些地区通过银行办理的汽车贷款的车贷险平均赔付率为 136%，个别地区甚至高达400%，如此高的信贷风险也让内地汽车金融公司不敢贸然开展大宗业务。

    国内汽车金融业不仅先天不足，而且后天失调 ——诚信体系不健全、车市价格不稳定等等，是阻碍目前我国汽车金融业发展的主要因素。

    首先是诚信体系的不健全，导致了过高的坏账率。据金融系统的统计，到 2004年6月底，各大银行坏账总额达到了1833亿元，据称其中汽车贷款的坏账达到了900亿元。据内部人士称，汽车贷款的坏账率最高可能达到了30%，最低也高达10%。而根据金融行业的经验来看，没有任何一个金融机构可以承受这么高的坏账率。

    其次是目前车市的价格体系不稳定抑制了汽车金融的发展。能源和原材料的涨价以及与国际市场的接轨，导致了汽车的售价下降。在价格频繁下降的情况下，消费者形成了一种不利的心理预期。在此心理下，如果价格的下跌幅度超过了汽车消费贷款的首付比重，那么就可能会有很多有还款能力的人逃废债务。 2004年10月份北京的王先生用35万元买了一辆国产奥迪，不到两个月他就后悔不迭，车价纷纷跳水，“现在这款车不到30万呀。”不过和他的一位同事相比，他还能找到点心理平衡，因为他没贷款买车。“毫不夸张地说，现在每月还贷的钱都够再买一台车的。”王先生说。王先生的那位同事想必比较郁闷，不过，很多汽车贷款消费者开始采用一种策略——理性逃债。消费者认为自己“非常不划算”，据王先生说，等他同事的贷款还掉了，会发现他能买好几辆同样的车。

    还有一个因素是，汽车降价太快太多，有的经销商三下两下就破产了，买车的人当然不如不还款。更大的痛楚在银行，银行的车贷和车市一起遭遇严冬，越来越多的理性逃债者更是让银行车贷雪上加霜，延续了两年的车贷神话在最辉煌的刹那被终结。

外资汽车金融暂时难显风光

    就在中国汽车金融市场遭遇急刹车之际，垂涎中国汽车金融千亿元市场已久的跨国 “汽车金融公司”却在此时高调登场。2004年8月6日，世界知名汽车金融公司之一的通用汽车金融服务公司宣布，公司同上海汽车集团有限责任公司合资组建的上汽通用汽车金融有限责任公司已获监管部门开业核准，通用汽车金融有限责任公司也一举成为国内首家汽车金融公司。与通用汽车金融公司获批相隔仅仅1周，同年8月15日，德国大众汽车金融公司获得银监会开业批复，并成为率先获得开展人民币业务权限的外资汽车金融公司。随着汽车金融的大闸打开，到目前为止，中国银监会先后批准了上汽通用、大众、丰田、福特、戴姆勒-克莱斯勒、标致雪铁龙6家外资汽车金融公司。其中上汽通用、大众、丰田已经获准开业。日前福特已获得在中国开业的最终批准，将于今年第三季度在中国开展汽车金融业务。不久之前，现代汽车表示也有在华成立汽车金融公司之意。

    然而，落户中国的外资汽车金融公司偏偏生不逢时，远没有各自的海外兄弟公司那般的风光。早已 “不屑于”在汽车消费贷款领域施展拳脚的商业银行仍然牢牢掌控着市场，汽车金融公司在国内名不符实、处处受制。汽车金融公司远没有之前人们设想的那么神奇，与当初的满腔热情相比，2004年的中国汽车市场，让这些雄心壮志的外国汽车金融公司大失所望。先行开业的大众汽车金融公司和通用汽车金融公司的表现甚至让人大跌眼镜——大众汽车金融公司，开业后一个月内，只有100多个贷款协议，而最先开张的上汽通用汽车金融公司，头一个月业绩为零。截至去年12月底，这两家公司的总签单量也没有突破1000笔。

    2003年10月出台的《汽车金融公司管理办法》中明文规定，汽车金融公司不得开设分支机构，一城一地的业务范围同商业银行的网点林立相比，实乃招儿未出而先负一筹。

    中国人民银行对汽车金融公司贷款利率的限定同样致命。按规定，汽车金融公司发放汽车贷款的利率要在央行公布的法定利率基础上浮动：最高上浮动不得超出 30％，最低则不能低于10％。而事实上，利率的灵活浮动，甚至零利率才是汽车金融公司在成熟市场上竞争的最大优势。

    缺乏资本金是外资汽车金融公司另一个先天不足。国外汽车金融公司最有效的发行债券融资的方式在国内被明令禁止，仅靠几亿元的注册资本金和中国本土银行的贷款，无疑是在拆东墙补西墙，并非根本之举。

    “国内目前关于汽车金融的法律法规，严重制约了我们的发展。”一位外资汽车金融公司的财务总监直言不讳地说。在他看来，资金来源和利率的限制、大额借款限额的规定以及业务范围的限制，大大制约了专业机构的发展。

    根据《汽车金融公司管理办法实施细则》，汽车金融公司有 3种资金来源：一是注册资本金；二是接受股东单位3个月以上的存款，而且是境内股东单位的部分存款；三是向金融机构借款，也就是从其它银行拆借，不过银行拆借资金只能借4个月以上，即只能同业借款，不能进入利率较低的同业拆借市场。而且，目前汽车金融的借款成本高于银行，但在利率方面，必须依据央行利率规定，上浮不能超过30%，下浮不能超过10%。可以说，在国外通行的低息贷款及零利率贷款，在国内根本不可能实现。

    大额借款限额规定，是指汽车金融公司对单一借款人的授信余额与注册资本的比例，不得超过注册资本的 15%，并且对最大的10个借款人的授信余额，不得超过注册资本的50%。然而，汽车金融公司的主要业务对象是需要大额借款的汽车经销商。

    从这些规定来看，汽车金融公司出售应收账款、股东存款、银行借款构成其主要负债，为个人或经销商提供贷款构成其主要资产，担保、代理则是中介业务。然而，没有租赁，也不允许发行债券，对其持续发展造成了相当大的限制，现实问题阻碍了汽车金融的发展。

融资单一让汽车租赁举步维艰

    汽车租赁是汽车金融中不可或缺的组成部分。从国际汽车租赁业的发展历史看，汽车租赁是跨地区、跨国经营的大交通。然而在我国融资渠道单一制约了汽车租赁的发展。汽车租赁行业的前期需要投入大量资金购置车辆，而资金回笼又慢，无疑给经营者造成很大负担，在经营过程中，还要不断更新车辆，以满足不同层次消费者的需求，这都需要大量后续资金的支持。

    目前，我国各汽车租赁公司基本都是自筹资金，缺少金融机构的支持，导致租赁车辆使用时间过长，磨损现象严重，更新速度慢。即便是一些有实力的公司，也因为一味靠贷款发展，加大了财务费用，负债率过高，在一定程度上也制约了发展的步伐。没有正式出台汽车租赁的国家法律、法规，使汽车租赁企业在正常经营中的合法权益得不到有效保护，现行一些车辆管理、交通管理等相关法规在执行中，常常使汽车租赁企业成为弱势一方。在国外多数汽车租赁企业都有汽车厂商的背景，有的是合作伙伴，有的是租赁公司的股东，而中国的汽车厂商直接参与汽车租赁的很少。

    去年，租赁业终于以令人困窘的平静迎来了迟到的喜讯 ——商务部公布了首批可以开展融资租赁业务的内资试点企业。其中联通租赁集团有限公司和长行汽车租赁有限公司是中国首批汽车融资租赁专业公司，两家公司的出现弥补了汽车金融公司不能开展融资租赁业务的空缺。

    然而，一个滑稽的现象随即凸现于人们视线之中 ——处在商务部监管下的联通租赁和长行租赁，并未因此殊荣而摆脱郁闷，相反因为缺少多元化融资渠道，而使业务操作困难重重，这也是整个租赁业一直在低谷徘徊的致命缺陷；而在另一序列，处于银监会监管的汽车金融公司，三家硕果仅存的汽车金融公司——大众汽车金融公司、通用(上海)金融公司及刚跻身此列的丰田汽车金融公司，尽管资金充沛，但因政策限制，业务进展始终不见起色。

    在银监会颁布的《汽车金融公司管理办法》中，不允许汽车金融公司做融资租赁业务，也不能做一般性租赁业务，这是和国际经验显著不同的地方。

    从国际经验看，汽车公司和银行、租赁公司是建立了一个风险共担、优势互补的平台，租赁公司依托厂家背景的专业公司，厂商借助租赁公司销售产品，银行控制债权风险，专业的租赁公司控制余值风险。资料显示，在美国汽车批量销售中，有 30%卖给租赁公司；福特公司的批量销售已占到年销量的23%，其中50%卖到租赁公司。而租赁对于产品的销售，特别是金额较大的产品销售，如飞机、汽车等，更是发挥了重要的作用。如全球每年汽车采取融资方式(贷款或租赁)销售约占全部销售额的70%，而租赁方式占其中的60%以上。美国租赁项目的80%是由设备供应商提供的，租赁促销的功能十分明显。

    因此，已有不少有识之士呼吁：汽车租赁业与国际接轨应该摆到议事日程上来了！

当务之急是培育和规范市场

    虽然我国汽车金融市场尚未有明显的回暖迹象，但这一市场的巨大潜力却为人们所共识。

    中国的汽车工业和汽车金融业的前景广阔。从宏观趋势来看，中国经济持续快速的增长是一个不可逆转的趋势。在人均 GDP达到1000美元以后，汽车进入家庭也同样是不可逆转的。目前没有出现汽车广泛进入家庭的现象主要是因为汽车行业开始进入了调整时期。在完成短暂的行业调整后，预计下一轮高产会在2006年底到2007年到来。因为那时候国内车市应该初步完成了中低档车价格和国际价格的接轨，汽车业的增长开始实实在在的取决于国民的需求。

    2005年汽车销售的增长可能会在12%到15%之间，比2004年的增长脚步还要慢一些。但是汽车销售的增长仍然会高于GDP的增长。对于汽车金融来说，正面临着一个大的历史发展机遇。因为消费贷款在发达国家的贷款总额里占到了30%到40%，美国更是达到了70%。而我国现在消费类贷款，只占贷款总额的10%，而汽车贷款又只占到整个消费贷款里的不到10%，也就是不到整个贷款的1%。另一方面，我国银行贷款的90%都贷给了国有企业和企业法人机构从事经营活动，存在很大风险性。而国外银行的贷款主要是贷给消费者的，有所保障。依照我国贷款的趋势来看，将越来越倾向于个人消费。目前，我国的汽车消费类贷款正在高速增长，机遇正在青睐汽车金融业。

    然而，一时难以改善的信用环境、尚不完善的个人信用体系风险等客观情况，却使得国内汽车信贷市场难在短期内达成规范化运行，银行、保险公司、车商、消费者也就难以实现共赢的局面。如何才能扭转这一局面呢？

    专家认为，目前我国汽车消费信贷市场当务之急是培育和规范市场，而不能急功近利。对于需求方来讲，潜在消费者的消费观念需要培育和转变。对于信贷业务的提供者 ——银行和汽车金融公司来说，就得打破垄断，逐步放开对金融公司地域和业务的限制，给金融公司更宽的金融范围，从而将供给方培育成一个充分竞争的市场，让消费者有更多地选择，另外也可以共同分担风险。在信贷市场进程中，消费者资质、个人信用制度以及供需双方竞争行为需要强化和规范。

    可以肯定的是，在相当长的一段时间内，我国仍将维持以商业银行为主，专业汽车金融机构、汽车集团财务公司、其它金融机构为辅的局面，而在未来将逐渐形成以专业汽车金融机构与汽车集团财务公司为主，各类机构共同参与的局面。可以预见，在市场经济条件下，汽车金融在今后的经济运行中将发挥越来越重要的作用，同其它消费信用一道，越来越被作为刺激消费和固定资产加速折旧、调节经济运行中供需不平衡矛盾、保持经济平稳运行的手段，较大幅度地带动相关产业的发展，使汽车产业的 “高价值转移性”得以顺利实现。