浙江成立磁悬浮交通发展研究中心-工程机械动态-中国路面机械网

2007-08-17 00:45:02

    为推进沪杭磁悬浮项目前期咨询研究，浙江日前成立“浙江磁悬浮交通发展研究中心”，并设立研究中心专家委员会。目前，该中心已开始开展沪杭磁悬浮交通项目相关课题研究。
    “浙江磁悬浮交通发展研究中心”隶属省发展规划研究院，后者前身为省经济建设规划院，是省发改委直属机构。该机构主要从事经济建设与社会发展的研究与规划、建设项目的前期咨询评估论证工作，以及为政府部门和各类投资主体的决策、实施与管理提供智力服务。
    浙江成立磁悬浮研究中心，是希望集中优势力量，加强沪杭磁悬浮项目前期咨询研究，搭建磁悬浮交通发展领域的专业研究平台。
    据了解，该中心主要职责是：开展磁悬浮交通建设对经济社会发展影响的研究；以沪杭磁悬浮交通项目为载体，开展有关工程技术专题研究，推进浙江磁悬浮技术的自主创新；开展与磁悬浮交通项目建设相关的综合交通体系规划布局研究；承担磁悬浮相关项目的前期工程咨询等。
    据悉，为配合沪杭磁悬浮交通项目工程可行性研究报告编制，该中心目前受省发改委委托，正式进行《沪杭磁悬浮交通项目投资模式、建设运营体制及管理模式》等子课题的研究。同时，受沿线地方政府委托，即将开始研究磁悬浮对当地经济社会发展的影响。

中德沪杭磁浮谈判僵持中方称不是非建不可


    中德沪杭磁悬浮谈判突遭寒流。
    来自德国的消息称，中德沪杭磁悬浮谈判已进入微妙时刻，中国国家磁悬浮交通工程技术研究中心主任吴祥明在德国发表了观点：“再不行这条线就不建了”。
    6月6日晚，记者与同济大学一位了解内情的专家取得联系。同济大学这位专家称，“谈判很艰难。”据本报了解，同济大学校长万钢参与了谈判的沟通工作。
    据同济这位专家介绍，该项目中德两国有两种合作模式。
    一是德国政府给予支持，成立合资企业经营，相关设备、零部件则要大部分在中国生产，德国生产的比例占10%。这是中方所希望的。“中国坚持设备、零部件大部分国产化的原因是——可以促进当地就业，增加GDP，为将来的技术转让创造条件，并可以大大降低建设成本。国产化率是外资企业与中国技术合作的硬指标。”
    二是中方付费购买技术使用权，然后自行建造。这是德国更倾向的。
    然而，双方在两种合作模式的选择中利益点显然各有诉求。
    据上述专家披露，“德国政府在目前的谈判中，不愿以转让技术为代价，换取沪杭磁悬浮的建造权。”
    虽然国产化率是外资与中国技术合作的“硬指标”，但德国企业显然并不情愿接受这一规定。设立在北京的中国德国商会办事处的资料显示，德国企业向其提供的清单中，对这种“被迫转让”规定的申诉列在首位。
    合作的第二种模式，即付费使用磁悬浮技术则被中方否决，因为中方认为其开价过高。据披露，中方认为，德方的磁悬浮造价目前还有待进一步降低，因此拒绝了德方的开价。
    “不是非建不可”
    沪杭磁悬浮于今年3月通过国务院批准立项，当时媒体报道称，该线全长175公里，工程概算350亿元，时速450公里，2010年前建成。
    这些信息公开后，有舆论认为，西门子、克虏伯手握一把好牌，其主要观点为：其一，“十一五”规划中已经立项，如果不上马则会陷于被动；其二，沪杭磁悬浮是2010年上海世博会的一部分，会影响世博会全局。
    6月7日，浙江省发展规划研究院基础项目处副处长柴贤龙对此有不同看法。
    柴贤龙向本报表示，国务院3月批准立项的时候，批准的是沪杭磁悬浮交通项目建议书，是进入可行性研究阶段，而决非外界所说的“开工阶段”。“既然是可行性研究，就有可行、不可行两种结果。”
    柴贤龙是高级工程师，从1996年开始研究沪杭磁悬浮项目，今年3月份的立项建议书吸收了他的研究成果。他披露，沪杭磁悬浮并不是现实所急需，150元钱的单程票价并不是普通公众能承受的，因此不会出现媒体渲染的沪杭“同城效应”。
    柴解释，“中国决定上磁悬浮更重要是基于谋求技术强国的战略考虑。从战略角度，理想的状态是越早越好，但不是非建不可，并没有开工的时间表。”
    柴贤龙和上述同济专家均证实，“国家发改委一位副主任曾在内部场合表示，沪杭磁悬浮并不一定非要在2010年上海世博会举办前建成”。
    至于建造时间上，如果拖下去“并不一定对德国有利”。柴贤龙说，磁悬浮并没有像渲染的那样神秘，德国的优势在于经历几十年的试验，技术成熟、安全。而据柴介绍，浙江已有数家企业正在建设磁悬浮试验线。
    上述同济专家则认为，即便不上磁悬浮，也还有两套替代方案：一是建沪杭高速铁路，32分钟到达杭州，和磁悬浮的28分钟相差无几，但造价低很多；二是采用国产的磁悬浮技术，开始时速可达350公里，然后仿照现有铁路提速的办法，逐步提速至450公里/小时。

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