中国铁路客运专线简介-工程机械动态-中国路面机械网

2007-08-17 00:31:29

中国铁路客运专线简介
一、中国铁路现状
铁路具有大运力、低成本、占地少、能耗低、污染少的优势。
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。
铁路在综合交通体系中占有重要地位。
铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。
目前铁路运力不适应国民经济和社会发展要求的问题日益突出。
买票难、乘车难，要车难、运货难的问题依然存在。
中国铁路必须有一个跨越式发展。
铁路网要扩大规模、完善结构、提高质量。
快速扩充运输能力。
快速提高装备水平。
二、中长期铁路客运专线规划
2004年1月，国家原则通过《中长期铁路网规划》。规划到2020年，中国铁路网总里程达到10万公里。
这是一个加快发展的规划。
这对促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会，是十分必要的。
建设客运专线，是规划最主要的内容
到2020年的目标是：
建成客运专线1万公里，形成“四纵四横”客
运专线骨架
建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲
地区快速客运系统铁路2000公里。
通过建设客运专线和推进既有线提速，建成铁路快速客运网，实现：
2000公里左右范围内夕发朝至
4000公里左右范围内一日到达
四纵：京沪客运专线
京广客运专线
京哈客运专线(含沈阳－大连段)
杭甬深客运专线
四横：徐兰客运专线
杭长客运专线
青太客运专线
宁汉蓉客运专线

1、京沪客运专线
京沪铁路通道纵贯我国东部京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区域，吸引区土地面积占全国的6.5%，人口占全国的25.8%，国内生产总值占全国的40.4%，是我国经济和社会相对发达的地区。
既有京沪铁路主要承担东北、华北地区与华东地区客货交流任务，是我国客货流密集、能力紧张的运输通道之一。
该线运输能力长期处于饱和状态，成为地区经济发展的制约因素。
扩大京沪铁路通道运输能力，根本措施是新建客运专线，实现客货分线运输。
新建京沪客运专线走向大体与既有京沪铁路平行，自北京经天津、济南、徐州、蚌埠、南京至上海，全长约1300公里。
速度目标值300公里/小时，基础工程预留350公里/小时条件。
2、京广客运专线
修建京广客运专线，实现客货分线运输，客货运输能力将大大提高，有效缓解京广通道运输能力紧张状况，对于加强华北、华中地区与珠江三角洲地区的联系与交流，促进区域经济协调发展，不断满足人们对铁路运输数量和运输质量的需求，具有重要意义。
专线建成后，北京至广州的旅行时间可由目前的24小时左右缩短至10小时以内。
京广客运专线走向大体与既有京广铁路平行，自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长约2230公里。
速度目标值200公里/小时以上。
最近国家已批准该项目武广段可研报告，将先期建设武汉－新广州站967公里。目前正准备开工建设。
武广段运量预测：
单向区段客流密度如下：
近期2018年远期2028年
武汉－岳阳 4200万人 5100万人
岳阳－长沙 4500万人 5400万人
长沙－衡阳 6200万人 7500万人
衡阳－韶关 5600万人 6500万人
韶关－花都 6000万人 7050万人
武广段主要技术标准：
最小曲线半径：7000米。
最大坡度：20‰。
到发线有效长：700米。
电动车组。
列车运行自动控制，正向3分追踪列车间隔。
综合调度集中。
武广段线路概况：
线路穿越南岭瑶山山脉，地质复杂，其余地段河沟网状分布，采空区、岩溶和软土为主要不良地质。
全线桥梁长420公里，隧道长165公里，桥隧占线路长度的60%。
武广段主要技术方案：
岳阳、长沙、株洲、郴州、衡阳、韶关采用新设车方案。
引入武汉枢纽采用新武汉客站，引入广州枢纽采用新广州客站。
武汉、新广州设动车段，新长沙设动车技术整备所。
武广段投资估算：
工程总投资690亿元(不含花都至新广州站和武汉至乌龙泉两段投资)。
财务内部收益率7.98%。
投资回收期6年。
3、京哈客运专线
(含沈阳－大连段)
修建京哈客运专线，实现客货分线运输，将有效缓解京哈通道运输能力紧张状况，对于加强东北与关内广大地区的联系与交流，促进区域经济协调发展，具有重要意义。
专线建成后，北京至哈尔滨的旅行时间可由目前的12小时左右缩短至6小时以内。
京哈客运专线走向大体上与既有京哈铁路平行，自北京经天津、秦皇岛、沈阳、长春至哈尔滨(含沈阳至大连段)，全长约1800公里。
预测2015年客车120对。
速度目标值200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
目前，建成了秦沈段客运专线，完成了京秦段提速改造，已形成京秦沈快速客运通道。
2020年前，将逐步建设天津至秦皇岛段和大连～沈阳～哈尔滨段客运专线。
4、杭甬深客运专线
建设杭甬深客运专线，对于增强上海的幅射作用，缩短浙江、福建、广东间的铁路运输距离，加强长江三角洲与珠江三角洲之间的经济联系，充分发挥东南沿海经济带区位、港口、开放和资源优势，具有重要意义。
预测客货运量：
近期2018年远期2028年
温福段客车 35对 45对
温福段货运量 828万吨 1114万吨
福厦段客车 60对 72对
福厦段货运量 689万吨 882万吨
分段速度目标160、200公里/小时及以上。
计划分段、分期组织建设。
“十一五”期间建成杭州－厦门段。
将先期建设温福铁路和福厦铁路。
温福铁路国家已批复可研报告，工程总投资174.8亿元。目前正准备开工建设。
福厦铁路国家已批复项目建议书。
5、徐兰客运专线
已建成运营的宁西铁路虽可起到一定分流作用，但随着宝兰复线的建成投产以及西延铁路扩能、西安至重庆铁路增建第二线工程的建设，难以有效缓解运输能力紧张状况。
修建徐州至兰州客运专线，实现客货分线运输，对于扩大陆桥通道运输能力，加强华北、华东与西北、西南等省市的客货交流，增强陆桥通道的灵活性，具有重要意义。
徐兰客运专线自徐州经郑州、洛阳、西安、宝鸡至兰州，全长约1400公里，线路走向大体上与既有陇海铁路平行。速度目标值200公里/小时以上。
预测2015年客车106对。
最近国家已批复该项目郑西段可研报告，将先期建设郑州至西安段458公里。目前正准备开工建设。
2020年前，建成徐州至郑州段和西安至兰州段客运专线。
郑西段运量预测：
近期2018年单向区段客流密度郑州－洛阳
4200万人，洛阳－西安4000万人；
远期2028年单向区段客流密度郑州－洛阳
5800万人，洛阳－西安5300万人。
郑西段主要技术标准：
最小曲线半径：7000米。
正线间距：5米
最大坡度：20‰。
到发线有效长：700米。
电动车组。
列车运行自动控制。
综合调度集中。
郑西段工程概况：
主要地形特征为丘陵、黄土台塬和渭河盆地，煤矿采空区和湿陷性黄土为主要不良地质。
全线桥隧占线路长度的68%。
郑西段主要技术方案：
引入郑州枢纽初期利用既有郑州站，结合京广客运专线建设，规划在郑州新区建新客站。
线路经洛阳、三门峡采用新建客站方案。
引入西安枢纽采用新建西安北站，与西安站合理分工，适应旅客运输需求。
郑州、西安设动车技术整备所。
郑西段投资估算：
工程总投资342亿元(不含西安北站)。
财务内部收益率6.27%。
投资回收期16.94年。
6、杭长客运专线
杭长客运专线自杭州经金华、鹰潭、南昌至长沙，线路走向大体上与既有浙赣铁路平行，全长约880公里。速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
预测2015年客车110对。
7、青太客运专线
既有青岛至太原铁路，途经济南、德州、石家庄三市，由胶济、石德、石太铁路构成，是煤运南通道的重要组成部分，也是山西省对外运输的重要通道。
目前该通道运输能力已经饱和，36%的区段通过能力利用率已超过90%，个别区段达到了100％。而且石太铁路受地形条件限制，旅客列车提速困难，运输质量难以提高。
预测青太客运专线2015年客车70对。专线自青岛经济南、石家庄至太原，线路走向大体上与既有胶济、石德、石太铁路平行，全长约770公里。速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
最近国家已批复该项目石太段可研报告，将先期建设石家庄至太原段205公里，目前正准备开工建设。
2020年前，建成青岛至石家庄段客运专线。
8、宁汉蓉客运专线
宁汉蓉铁路通道目前武汉至重庆、成都的绕行距离长，运行速度慢。通道上既有线路大部分为单线，能力利用已经饱和，不能适应客货运输需要。打通这一通道、提高运行速度非常必要。
近期由南京至合肥、合肥至武汉铁路、汉丹线、襄渝线、遂渝线和达成线构成。
适时修建武汉～宜昌～涪陵～重庆～成都快速客运通道。
分段速度目标160～200公里/小时。
最近，国家已批准该项目大部分区段可研报告，在建宜万铁路的基础上，将对达成、襄渝、汉丹线进行复线改造，新建武汉－合肥－南京铁路483公里。
这些区段将陆续开工建设。
9、环渤海圈铁路
快速客运系统
北京、天津为环渤海圈中心城市，均为直辖市，人口都在1000万人以上。两地旅游资源丰富。不同的经济结构，使其存在着很大的经济互补性。
随着环渤海经济圈的崛起和京津经济一体化的逐步实施，异地就业、异地居住将非常普遍，两大城市经济联系越来越紧密，人员交往越来越活跃，城际交通任务十分繁重。
环渤海圈铁路快速客运系统以北京、天津为中心，北京～天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。2010年以前，建成京津塘城际客运铁路。
京津段由北京枢纽北京南站引出，经亦庄、永乐至天津，全长115公里。速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
京津段国家已批准可研报告，目前正准备开工建设。
京津段单向区段最大客流密度预测：
近期2015年2320万人、远期2025年3280万人。
远景规划年输送能力单向6000万人以上。
京津段主要技术标准：
最小曲线半径：5500米。
最大坡度：20‰。
到发线有效长：700米。
电动车组。
列车运行自动控制。
综合调度集中。
京津段主要线路特征：
线路所经地区主要为冲洪积平原、冲积平原及滨海平原，地形平坦开阔。
线路存在软土、松软土等不良地质现象。
桥隧长度占线路总长约70%。
京津段投资估算：
工程总投资112.2亿元。
财务内部收益率6.61%。
投资回收期16.01年。
10、长江三角洲铁路
快速客运系统
长江三角洲铁路快速客运系统以上海、南京、杭州为中心，上海～南京，上海～杭州为主轴，杭州～绍兴～宁波等为辅助线进行建设，逐步形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。2010年以前，建成宁沪杭城际客运铁路。
宁沪杭城际客运铁路的走向基本与沪宁、沪杭铁路一致，全长450公里。所经地区地形开阔，地势平坦。不良地质条件以软土为主。速度目标200公里/小时，电动车组，列车运行自动控制。
明年拟新开工建设宁沪杭城际铁路。
10、珠江三角洲铁路
快速客运系统
既有广深铁路建成四线后，仍难以满足快速增长的运量需求。建设珠江三角洲铁路快速客运系统，对于加强珠江三角洲地区之间及其与香港、澳门特区的交流与合作，进一步提升香港、澳门特别行政区的国际竞争力具有十分重要的意义。
珠江三角洲铁路快速客运系统以广州、深圳、珠海为中心，广深、广珠两条城际客运铁路为主轴进行建设，逐步向整个珠江三角洲经济区辐射。2010年以前，首先建设广深、广珠城际客运铁路。
广深城际客运铁路全长约140公里，广珠城际客运铁路全长约130公里，速度目标200公里/小时及以上，电动车组，列车运行自动控制。
广珠城际国家已批复立项报告。
广深城际已列入明年拟新开工项目。
初步估算，完成2020年路网规划任务，需要投资20000亿元以上，其中客运专线投资占总投资很大比例。
铁道部正积极探索市场化运作方式，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道，形成多样融资方式，广泛吸引国内外投资。

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