“中华01号”磁悬浮亮相 德国曾表示“不屑”
2007-08-17 00:24:47
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昨天(8月17日)，“中华01号”永磁悬浮路车模型在大连举行的2006中国国际技术与产品交易会上亮相。该模型是大连3000米永磁悬浮试验线路的仿真微缩，专为城市之间的区域交通设计。列车在高架的磁轨上运行，设计时速230公里，既可货运，又可客运，适用于大都市圈的交通运输。（新华社记者 任勇 摄）
“中华01号”仿真车模亮相
据辽宁日报报道：8月17日，2006年中国国际技术与产品交易会在大连世界博览广场隆重开幕，在我国加速推进创新型国家建设背景下举行的本届专交会，无疑在全社会又掀起了关于创新的阵阵冲击波。
大连磁谷科技公司拥有自主知识产权的中国永磁悬浮“中华01号”的微缩车亮相。不久， 大连3000米永磁悬浮试验线路将在开发区动工，届时比现场展示的微缩车大10倍的中国永磁悬浮车将运行在试验线路上。
据负责人介绍，试验线路运行时间70秒，在启动31秒内提速到230公里，之后以每小时230公里的速度匀速运行8秒，再利用31秒时间从减速到停止。该线路试验运行后，中国人将第一次坐上自己的磁悬浮车。
大连年底拟建试验线
据半岛晨报报道：只有在小说、科幻电影中才能见到的“空中悬浮”列车马上就要出现在大连人身边了。记者从昨日的专交会上了解到，3000米永磁悬浮试验线拟定年底在开发区建设。
昨日上午，在大连世界博览广场举办的“2006年中国国际技术与产品交易会”上，“中华01号”1/10槽轨永磁悬浮微缩路-车格外引人注目。该车按照1/10比例微缩，几何尺寸按实车微缩；路桥结构、轨道结构、车辆结构与悬浮功能为仿真微缩。在技术人员的操作下，悬浮在槽轨上的微缩列车十分轻巧“跑”起来，启动、刹车十分灵活并且悄无声息。
中国永磁悬浮有五大优势
据了解，目前世界上有3种类型磁悬浮技术，即日本的超导电动磁悬浮、德国的常导电磁悬浮和中国的永磁悬浮。永磁悬浮技术是中国大连拥有核心及相关技术发明的原始创新技术。据技术人员介绍，日本和德国的磁悬浮列车在不通电的情况下，车体与槽轨是接触在一起的，而利用永磁悬浮技术制造出的磁悬浮列车在任何情况下，车体和轨道之间都是不接触的。
中国永磁悬浮与国外磁悬浮相比有五大方面的优势：一是悬浮力强。二是经济性好。三是节能性强。四是安全性好。五是平衡性稳定。
槽轨永磁悬浮是专为城市之间的区域交通设计的，列车在高架的槽轨上运行，设计时速230公里，既可客运，又可货运。大连磁谷科技研究所有限公司苏珣总经理告诉记者，3000米永磁悬浮列车线路预计在今年年底建设，地点拟定在开发区。
我国首条永磁悬浮铁路将在大连开建
大连市即将建设的3公里永磁悬浮线路，采用的就是“中华01号”，它的最高速度可达每小时320公里。
而“中华06号”轻型吊轨磁悬浮，又称为“空轨磁悬浮”，它是完全吊在空中运行的。“空轨磁悬浮”的轨道由钢架支起，在车的正上方，远远看去，就像是车被悬挂在空中一样。
我国自主研发的永磁悬浮铁路有望大连面世
2005年5月11日，在大连市磁谷科技研究所有限公司的厂房内，中国首个采用永磁技术设计生产的轻型吊轨磁悬浮验证车——“中华06号”首度正式亮相。“中华06号”长9.6米，宽1.65米，高1.87米，可载客10人，设计时速可达400公里，弥补了国内高速磁悬浮列车的空白。
德国“不屑”中国大连磁悬浮的五个理由
刘晓闻
有关中国大连将建3公里磁悬浮一事，德国《柏林日报》近日报道了高速运输财团的不屑态度。德国蒂森克虏伯-西门子组成的财团的发言人彼得-威格尔曼在评价大连磁悬浮项目时说：“在3公里的线路上实现220公里的时速是一个幻想。那需要用火箭发动机。”
此前有媒体报道称，国产磁悬浮技术若能成功应用，将有可能导致中德磁悬浮计划流产。对中国磁悬浮一向紧张的德国，这一次为什么处之泰然呢？据笔者分析，以下几点是德国“轻视”中国磁悬浮的主要原因。
一、试验线路太短是“硬伤”
国内磁悬浮研究目前都存在一个“硬伤”，就是试验线路太短。成都飞机工业集团的第一台车在同济大学1.5公里试验线上测试；魏乐汉2004年10月建成的MAS3磁悬浮列车，运行轨道只有11米。大连“中华01号”暗轨磁悬浮技术验证车是在56米的暗轨上运行的。如此短的线路上，不大可能测试出400~500公里的时速。
根据测算，要达到400~500公里/小时的速度，需要有长20~30公里的试验线，客运的安全可靠性还要求车辆要经过行走数十万公里长期耐久性的考验。在30公里长的上海示范线上，也只有短短几十秒钟能实现最高430公里/小时的速度。即便是低速磁悬浮，最少也要有1.5公里的试验线才能达到100公里/小时的速度。
因此，业内专家指出，国内研究成果基本停留在理论阶段，未能得到试验支撑。
二、从实验室走向市场“长路漫漫”
国防科技大学一位不愿透露姓名的磁悬浮研究人员指出：“磁悬浮是个高科技的行业，要发展成为一个成熟的交通工具，需要一个过程。德国已经研究了很多年了，中国仅仅是才起步。理论上中国不比德国差，但在工程实践经验上的确还差得很多。”
1991年12月，德国宣称Transrapid磁悬浮系统达到“技术应用成熟”阶段。也就是说，磁悬浮整个系统和各个子系统不存在系统风险和安全性风险，投资费用预计有充分的安全保障，可以开始必要的规划和审批程序。而对“技术应用成熟”的鉴定，包括磁悬浮列车、支撑和导向系统、驱动和供电系统、运营调度技术和通信系统、线路和道岔以及系统技术(安全性、噪音水平、空气动力)等近十个项目的数据测定。同时，所有的子系统和部件还要按可靠性、可用性、安全性、可操作性、机动性、耐故障性、可维护性、环境相容性和系统相容性以及舒适性进行检验和评估。
中国从上世纪80年代开始，便陆续有科研单位开始从事磁悬浮技术的研究。比较而言，国内的中低速磁悬浮比高速磁悬浮发展得更早一些。尽管近年来中国在磁悬浮技术的自主研发方面不断传出好消息，但更多的是原理上的突破。
同济大学铁路与城市轨道交通研究院孙章教授也表示，目前中国磁悬浮进入应用还不成熟，还有很长的路要走。
大连永磁悬浮课题组首席科学家李岭群表示，年内修建的3公里线路只是试验线，之后还要在工艺、功能上进行试验，要看集成起来是否达到使用水平。而完成从试验到商业运营的过程具体需要多长时间，他表示不便透露。
三、核心技术仍不过关
不少专家对大连永磁悬浮提出了技术上的质疑。比如永磁悬浮，由于轨道暴露在外，永磁体一旦吸附铁质物体，则很难清除。另外，长期使用，永磁体也会逐渐退磁。永磁悬浮这种技术当初德国曾经使用过，不过最终在实验中发现不可行，最终锁定了常导电磁悬浮技术。
作为科技部磁悬浮专家组成员，常文森参加了大连永磁悬浮和魏乐汉MAS3制磁悬浮的鉴定。他表示，大连永磁悬浮进行的只是磁悬浮技术的鉴定，MAS3制磁悬浮只是磁悬浮装置的鉴定，都不是磁悬浮列车本身的鉴定。
四、多家单位齐头并进造成资金分散
1992年，原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家重点攻关计划，由铁道科学研究院牵头，国防科技大学、中科院电工所、西南交通大学参加，主要研究对象是低速磁悬浮列车。
目前国内的高速磁悬浮研究主要集中在科技部支持的国家磁悬浮交通工程技术研究中心，而中低速磁悬浮研究则散落在国防科技大学、西南交通大学等研究机构。
在“中国磁悬浮”网站上，有网友认为，我国对磁悬浮技术研究投入的资金分散与不足，多家研究单位齐头并进的状态可能造成恶性竞争。
五、德国“领头羊”优势难超越
德国高铁国际公司的发言人彼得-维格尔曼认为，尚无理由对中国发展磁悬浮列车感到忧虑。他说：“中国造出来的是一辆原型车。我们的磁悬浮列车已达到量产水平，并且每年运送600万名乘客。”维格尔曼表示，德国制造商在磁悬浮技术领域是世界市场的翘楚。
《中国商业日报》(China Business Daily)曾在一篇报道中指出，目前世界上只有德国拥有可供投入实用的磁悬浮高速列车技术，德国技术的性能数年来在使用中经历了考验，在中国高速铁路竞争中享有优势。《世界报》的报道也认为，德国磁悬浮技术的领先优势目前还不会被超越，中国不同机构研制的5台样车都尚未经过测试。
经过对德国“不屑”中国磁悬浮五大原因的分析，笔者认为，系统地分析、总结不足，是中国磁悬浮乃至整个中国自主品牌成长的必由之路。德国专家的言论虽然不够中听，但希望处于起步和发展阶段的中国自主产品能用一种理性、包容的心态对待外国同行的声音，并从中获得启迪。
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