单车每天省300元，华菱电动重卡赢得京唐港客户认可

京唐港的电卡运营现状如何？用户在用车过程中的真实感受又是怎样的？在实际运营场景中，用户还有哪些需求？对此，商车邦对当地一家运输企业进行了调研采访。

京唐港位于河北省唐山市海港开发区，这里钢铁、石化等大型临港工业极其发达。因污染排放问题严重，以及国家“3060”双碳目标的推进，这些重工业企业面临着严格的减排降碳要求。相较于改良炼钢工艺达到减排效果的难度，直接降低占钢铁企业自身排放20%以上的物流运输碳排放更易实现。也因此，目前京唐港内几乎100%都是电动卡车。那么，这里的电卡运营现状如何？用户在用车过程中的真实感受又是怎样的？在实际运营场景中，用户还有哪些需求？对此，商车邦对当地一家运输企业进行了调研采访。

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从外雇油车到自营电卡

唐山利超货物运输有限公司是京唐港内一家颇具规模的运输车队，内运加外运车辆加起来有40多台。内运车辆负责在钢厂内倒短不出厂，外运车辆负责将京唐港周边矿石原料以及炼钢所用的煤炭、焦炭等散货运进厂内，同时把成品钢和下脚料运出厂外。

“从2020年公司成立至今，车队80%的业务都是围绕河钢集团，”利超货运运营负责人史帅向商车邦介绍。在飞速发展的近3年时间里，利超货运经历了外雇油车、自购电车两段特色分明的发展节点，这一变化也是京唐港内大部分运输车队发展的一个典型缩影。“之所以出现这一转变，就是要从根本上满足客户的业务要求，”史帅介绍到，在京唐港内以河钢为代表的一众钢铁企业都在大力践行“低碳价值”，使用电卡成为必然。

“2021年京唐港有过一次封港，由于排放限制，那时只有电卡能进港，国六的油车和气车都不能进港，所以现在港内不仅车队用车几乎是100%电卡，就连个体司机也是买电卡的居多”，史帅介绍到。

利超货运在明确这一趋势后，考虑公司业务长远发展，在2021年5月彻底转变以前的外雇车辆模式，全部自购、自营电卡。

“京唐港内属于短途运输，购置电卡时尤其需要满足两点需求，一是重载能力、二是性能。性能方面主要是电池要耐用、车不能出小毛病”，史帅表示，车辆随着运营里程数的增加，用车成本会逐步增加，如何尽可能降低成本支出，主要依托良好的车辆性能。“从去年5月份我们开始操持买车，当时市面上最多的电卡就是华菱，在我们的了解中，华菱也是当时唯一提供重载车型的电卡，算是市面上运营比较成熟的电卡品牌，就购入了20台华菱H7电卡车型，这也是京唐港第一批华菱电卡，现在已经陆续增加到27台”。

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2度电重载工况能跑1公里

商车邦了解到，这批华菱H7电卡均是重载车型，负责利超货运所有外运业务，皮实抗造、满足大载重需求是其典型特点。其中负责拉成品钢的电卡单车每天大概运营200公里，负责拉散货的电卡因路途较近，每天也能跑到130公里左右。

“从去年6月正式开始运营到现在将近一年半的时间，这27台车平均单车已经行驶7万公里，这在港内运输里面跑的算多的，”史帅表示，买车后的半年时间，基本上都是人歇车不歇，24小时满负荷运转，随着今年钢铁行情下行，车辆运输业务也有所下降，如果按照正常业务量计算，到今年年底单车运营里程可以达到10万公里。

对于这批H7的耗电表现，史帅列举了日常使用场景中的具体数据：“现在的电耗与去年新购车时电耗表现基本差不多，电池也几乎没有衰减。这车满电是282度，新车的时候80%的电能跑100多公里，现在也能跑这个里程，也就相当于每2度电在重载情况下能跑1公里左右；今年有一台H7重载牵引车单车从京唐港跑了一次沧州，全程270公里，只在中途补了30%的电，也就相当于2度电跑了1.8公里左右，这个电耗表现还是非常优秀的。”

商车邦在这里算了一笔账，如果按照工业用电0.5元/度的价格来计算，这批H7重载电卡单车每公里能比同级别的燃油车节省2元左右。如此算下来，即便按照平均每天150公里的运营路程来看，每天也能节省300元，从整台车的全生命周期算下来，节省的成本非常可观。同时又满足了客户降碳减排的需求。

“这批H7重载电卡，既可以充电也可以换电，主要看自己业务需求。我们自建了两台充电桩，钢厂内部的充电桩和运营线路上个人的充电桩也很普遍。正常情况下一小时十分钟左右就能充满电，充电效率比较高，能满足日常用车需求”，史帅介绍到。

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场景特殊性决定服务需求的特殊性

随着电卡在更多场景的投入使用，人们除了关注电卡本身的运营数据、用车成本、实际价值之外，还关注电卡的售后服务。对此，史帅表示：华菱厂家和京唐港当地修理厂进行深入合作，输出技术和配件，不断提升维修技师的服务技能；配备移动服务车确保我们车辆的出勤效率。目前这批华菱H7重载电卡已经运营一年半，车辆性能稳定，售后服务也能满足我们日常用车需求。

在采访中，史帅也向商车邦交流了他日常看到的一些市场现状：每个区域的电卡用户都有其独特特点。比如京唐港内现有20多家电卡车队，大概有四五百台电卡车，大家的购车时间都差不多，工况也几乎相同，随着车辆零件老化，很可能会出现批量需要维修的情况；另外就是京唐港内的维修力量还是以路边店和夫妻店为主，这些维修力量显然不能满足三电维修的技术要求。

商车邦认为，史帅的话也提醒了广大厂家，在车辆交付之后，如何精细化布局类似于京唐港这种固定场景的维修服务，提供适合港内的维保解决方案，还是需要各个厂家深入一线进行调查，不仅要去了解自家车辆运营情况，更要从整体用车场景的生态链出发综合考虑，才能提供适合电卡用户、贯穿用户全价值链的特定产品与服务。