我国公路建设的形势及未来发展目标-工程机械动态-中国路面机械网

2007-08-17 03:48:22

1 当前我国公路建设形势的总体评价
　　2003年公路建设取得了较好的成绩。全年共完成公路基础设施投资3500亿元,同比增长11%。“十五”前三年,公路建设投资占GDP比重保持在3.1～3.2%,投资额年均增长17%。
　　公路建设方面呈以下特点:
　　全国有一半以上的省份高速公路里程超过1000公里。
　　全年新增公路通车里程4.6万公里,总里程达到181万公里; 其中新增高速公路4600公里,高速公路通车里程近3万公里。
　　同江至三亚、北京至珠海、连云港至霍尔果斯、上海至成都四条国道主干线基本贯通,从而实现了“五纵七横”国道主干线系统第一阶段建设目标,即“两纵两横三个重要路段”的全部贯通。
　　山东省高速公路突破3000公里,江苏、广东省高速公路突破2000公里,河北、山西、辽宁、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、云南、陕西13个省区高速公路突破1000公里。
　　在建和新建的世界级桥梁是历史上最多的。在建的一批公路桥梁,无论是工程规模、建设条件,还是技术难度、科技含量,都代表着当今世界的先进水平,极具挑战性和创新性。
　　主要有:
　　阳逻长江大桥,为主跨1280米的悬索桥;
　　南京长江三桥,为主跨648米的斜拉桥;
　　润扬长江公路大桥,为跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合;
　　苏通长江公路大桥,为主跨1088米的斜拉桥,居世界第一;
　　杭州湾跨海大桥,按双向六车道高速公路标准建设,全长36公里,是目前世界上在建的最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁,世界罕见。
　　农村公路建设力度之大、新改建沥青路和水泥路里程之长,是前所未有的。
　　全年共完成新改建农村公路10.2万公里,完成投资718亿元。除西藏自治区、新疆生产建设兵团外,西部地区实现了县县通油路,中部地区又有1000多个乡通了油路,东部地区又有23491个村通了油路。辽宁、山东、广东省实现了乡乡通油路。建成了四川省三州藏族、彝族、羌族等少数民族称之为“民族地区第二次翻身解放”的通县油路、共计4326公里。
　　今年(2004年)上半年公路建设完成投资约1780亿元,同比增长25%;受宏观经济调控的影响,6月份当月公路基础设施投资增速有所降低,公路基础设施建设投资保持了适度的增加。
　　治超工作取得初步成效。6月20日全国车辆超限超载集中治理工作全面展开,各部门、各区域联合行动,共同对超限超载车辆进行治理。目前,治超工作已经取得初步成效,主要有:
　　(1)全国各地超限超载车辆所占的比例从治理前的80%以上下降到现在14%左右,超限超载现象得到有效的遏制;
　　(2)全国交通事故急剧下降,特别是北京八达岭岭高速公路的“死亡路段”自华北五省联动治超以来,已经连续200多天未发生交通事故;
　　(3)通过治超,已经对2万辆“大吨小标”车辆的核定吨进行恢复,解放公路运力10万余吨；
　　(4)全国平均货运价格出现恢复性上涨,总体维持在0.6元/吨.公里左右,较治超前平均水平上涨约20%。
从治超工作对运输成本以及整体物价水平影响来看,短期内,运价将在一定程度上实现恢复性上涨,但由于运输成本占商品价格的比例很低,因此运输成本与价格上升对物价的影响非常有限,不会对社会整体物价水平产生太大影响。从长期和全局看,治超工作将有效地提高基础设施与运载工具的使用效率,有利于整体运输成本水平的降低。
　　下一步,积极开展新型的运输定价机制的研究,从支付能力意愿的需求角度出发,建立合理的符合社会经济发展需要的运输定价机制。

2 公路建设所面临的机遇与挑战
　　从国家发展战略看,全面建设小康社会和实现现代化目标;城市化进程加速;增强对外贸易和提高国家竞争力等,都对公路建设提出了更高的要求,要求公路建设实现跨越式发展和适度超前。
2.1　机遇和挑战
2.1.1　社会经济快速发展,运输需求更加旺盛
　　“十一五”乃至今后相当长的时期内,仍然是我国国民经济加速增长的上升期,经济总规模将迅速扩大。国民经济的持续快速发展必然导致旺盛的客货运输需求,主要表现在人员和物资流动总量不断增加,引发公路交通需求的持续增长。
　　根据预测,到2010年,公路客运量将达到220～250亿人,比2002年增加50～70%,公路旅客周转量将达到14500～15000亿人公里,约是2002年的2倍;公路货运量将达到145～160亿吨,比2002年增加30～43%,公路货物周转量达到9500～10200亿吨公里,比2002年增加40～50%。因此公路交通必须面对这一严峻的挑战,避免再次成为国民经济快速发展的“瓶颈”。
2.1.2　汽车爆发性增长
　　2002年以来,我国汽车增长速度惊人。国内外专家一致认为,人均GDP达到1000美元是轿车进入家庭的起跑线。2003年我国人均GDP超过1000美元,国民消费结构开始由衣食向住行升级。2003年汽车增加了400万辆左右。
　　一些专家预测,到2020年,我国汽车拥有量将超过1亿辆,是目前的5倍。
2.1.3　城镇化发展
　　2002年我国的城镇化水平只有39 %左右,预计到2020年将超过50%。据统计,我国城镇居民的平均出行次数是农民的8到9倍,城市人口规模的扩大必将导致公路客货运输量的显著增长。(2002年,我国总人口为12.8亿人,城镇人口约5亿人,根据社科院的预测,到2020年我国人口将达到14.8亿人,如果按50%的城镇化率计算,城镇人口将超过7.4亿。再考虑出行次数的增加,客运压力将急剧增加)。
2.1.4　现代物流业,特别是集装箱运输今后将有迅速的发展
　　我国正处在工业化的加速发展期,在经济全球化背景下,要提高制造业的国际竞争力,在降低物流成本上还有很大的空间。我国的物流成本长期居高不下,占到GDP的20%左右,而欧美国家物流成本仅为GDP的8%到10%。近十多年来,我国港口集装箱流量保持了年均30% 以上的高增长速度。2003年吞吐量已经达到4800万箱左右,绝对箱量首次超过美国,跃居世界第一位。公路,特别是高速公路网运转可靠、效率高,辐射能力强,一直是港口集装箱集疏运的主要方式。根据2002年的调查,我国主要港口集装箱集疏运当中,公路方式达84%,水运占15%,铁路占1%左右。
2.1.5　解决三农问题迫切要求加快农村公路建设,提高农村公路通达、通畅程度
　　党中央和国务院高度重视三农问题,并把发展农业、提高农民收入、改善农村落后面貌、缩小城乡差距作为一项重要的长期工作来抓。目前农村地区经济落后的原因是多方面的,公路基础设施建设的落后是其中之一。
　　加快农村经济的发展、早日脱贫致富、实现城乡经济一体化等都要求加快农村公路建设。
　　为贯彻落实中央一号文件,解决好农业发展和农民增收问题,交通部以为农村提供交通基础性保障为着眼点,采取了一系列措施。
　　(1)加大对农村公路和农村客运场站建设的建设力度,进一步改善农村交通基础设施条件,为广大农民提供舒适、便捷的出行条件。
　　(2)加大对国家商品粮基地交通基础设施建设力度,为粮食主产区粮食的运销提供基础性支持。
　　(3)规划和建设鲜活农产品流通“绿色通道”网络,为农民生产的鲜活农产品的顺畅流通提供基础性条件,支持和带动农业生产,实现农民增收的目标。
2.2　公路建设面临的不利因素
2.2.1　积极财政政策的“相对淡出”将使公路交通建设面临预算内投资减少
　　1998年为应对亚洲金融风暴,国家实施了“积极的财政政策”。以扩大内需为基本目的“积极财政政策”,将在“十一五”期间逐渐“淡出”,即用于长期建设的国债投资发行规模将逐步缩减。在1998～2002年的国债投资中,公路建设累计投入870亿元,占同期国债总量的13.2%。预计未来公路建设国债资金占国债总资金的投入比例下降趋势将下降到10%左右。长期建设国债发行总量减少,对未来的公路建设的总体影响是政府资金来源绝对量减少。由于公路交通国债项目一般要求规模较大的银行和地方政府配套资金,这样由于国债减少引起的预算内公路交通固定资产投资下降还会影响到其它渠道资金来源,特别是带动国内银行对公路交通项目贷款下降。
2.2.2　税费制度改革有可能会增加公路交通的建设成本和融资成本
　　2003年,全国人大宣布,经过这几年的充分酝酿,实施燃油税方案已经成熟,将选择合适时机正式实行。即开征燃油税以取代公路养路费、公路客货运输附加费、公路运输管理费等交通规费。实行燃油税制度后,新的交通运输税收体系以燃油税为主、车辆购置税和牌照税作为重要补充。
　　由于取消了原有各项交通规费,政府对公路建设、养护的投入,将主要通过财政拨款来实现。中央财政将采用国际通行的转移支付方式,按照保证地区既得利益和兼顾公平与效益等原则在地区之间进行分配。这种模式可能存在着交通建设、养护经费保障程度低、拨付不及时和转作它用的可能。其次,虽然费改税后征收的环节减少、费用降低、效率提高,但拨付环节可能反而增多,或者变得较为复杂。新制度建立后,税务部门统一征收后交给国家财政,国家财政再按照严格的财政预算计划层层拨给各级财政部门,再由财政部门拨给交通部门,资金周转时间长,不利于公路交通季节性施工和对突发性灾害的及时处理。最重要的是养路费转为燃油税后,性质上成为财政性资金,由于国家财政拨款资金不能用作担保,公路建设在筹资时将失去用养路费等交通规费作为担保向银行申请贷款的可能,在一定程度上将影响公路建设贷款融资渠道的畅通,并对交通运营和管理产生影响。另外,新税费制度下事权和财权分离,原来属于地方所有的养路费、运输管理费、公路客货运输附加费等将合并成为中央征收的燃油税,地方的积极性可能因此有所降低。以上这些由于税费改革可能带来的负面影响,将对公路建设带来一定的压力。
2.2.3　实施可持续发展战略对公路交通在土地利用和生态环境保护方面提出了更严格的要求
　　资源短缺和环境保护是我国可持续发展面临的首要问题。对土地、河流、等资源的使用、生产的能耗、污染的排放等越来越成为全社会共同关注的问题。公路交通是资本、资源密集型产业,土地资源占有较多,在今后的发展过程中,土地将成为公路交通运输发展的制约因素,主要表现为公路建设用地审批将更加严格;对征地补偿、临时用地复耕等方面的要求更加具体和明确,公路建设成本相应增加。在公路建设过程中,由于开山炸石、挖槽取土、建筑材料扬弃等不可避免的将对生态环境产生或轻或重的破坏;在运输过程中还将产生大量的空气污染和交通噪声,对生活环境造成较大影响。
　　在加快公路建设的同时,尽量提高对土地等资源的有效利用,科学论证公路建设标准,适当增加桥梁和隧道数量,采用合理的平、纵设计指标,少占耕地特别是基本农田;采取减少大填大挖、适当截弯取直、加强绿化建设等措施减少对生态环境的破坏;在设计施工阶段,要求增强以人为本的理念,加强隔音设施的应用、减少扬尘等以减少对生活环境的负面影响;在运输阶段,要求提高运输设备水平,积极开发并推广应用节能降耗技术,减少尾气污染。总之,全社会将更加强调降低能耗、减少污染、保护生态、不断推进经济与自然和社会环境的和谐发展,这些将促使交通发展的环保标准不断提升,公路交通面临建设理念更新、建设成本增加等方面的挑战。

3 公路建设未来发展目标
　　我院2003年完成了“全面建设小康社会公路水路发展战略目标研究”:
　　公路交通新的跨越式发展的总要求是:以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念,树立“全面、协调、可持续”的发展观,建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路运输系统,与其它运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系,为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年,公路运输紧张状况得到全面缓解,对国民经济的制约状况得到全面改善;到2020年,基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。
2010年发展目标:
　　公路网规模:所有具备通车条件的乡镇与行政村通公路,公路总里程达到230万公里;
高速公路:基本通达目前20万以上城镇人口的城市,东部地区基本形成高速公路网;高速公路里程达到5.5万公里;
　　二级以上公路:总里程达到42万公里;干线公路基本达到二级以上标准;
　　农村公路:县到乡公路基本达到高级、次高级路面标准;乡到行政村公路消除无路面状况。
　　2020年发展目标:
　　公路网规模:总里程达到300万公里;
　　高速公路:基本形成国家高速公路网;高速公路里程达8.5万公里;
　　二级以上公路:总里程达65万公里;基本覆盖县级行政区;
　　农村公路:乡到行政村公路基本达到高级、次高级路面标准。

4 公路建设的优势条件
4.1　公路运输的技术经济特性能更好地适应未来运输需求
　　从技术经济角度来看,公路交通具有覆盖面广、机动灵活、时效性强、提供个性化服务、可实现门到门的直达运输、可将各种运输方式进行有效衔接、适合于各种批量的运输等显著特点,这些特点能够使公路交通更好地适应市场条件下的客货运输需求,适合于中短距离的各种运输和中长以上距离的高价值货物运输,适合于出行的个性化需求。
　　预计在未来的旅客出行中消费性出行增长最快,并呈现需求层次高、时间和空间分布不均匀的势态。这就要求客运提供更多的快速、及时、舒适、可选择的运输服务。我国的铁路、水运和民航提供的是群体化的客运服务,而公路除了提供群体化客运外,还提供相当数量的个性化客运,特别是干线公路能够提供规模化、个性化客运服务,能较好地满足个性化需求,是衡量人们生活质量水平的一种现代交通。产业结构调整也将带来公路运输需求比例的提高,有利于促进公路交通发展。
4.2　公路运输是综合运输的重要组成部分
　　现代综合运输体系是由多种运输方式共同组成的有机整体,各种运输方式间存在很强的互补性和相互依赖性。一种运输方式的发展和运输量的增多,会给与之相配合的其它运输方式带来更多的需求,越来越紧密地协作将有助于提高运输系统的整体效率,使各自的市场不断扩大、服务不断延伸。公路交通在旅客运输中起主导作用,是中短途旅客运输和货物运输的绝对主力,也是其它运输方式发展离不开的基础支持。无论哪一种运输方式的发展,都离不开公路运输的支持与配合,因为公路运输除了承担自身的客货运输外,还对其它运输方式起着重要的集疏运的作用。另外,高速公路既具有通道功能,又具有集散功能。高速公路通行能力大、速度快、行车安全舒适,在综合运输体系中承担着基础性和大动脉的双重作用,是综合运输通道的重要组成部分。
4.3　公路交通发展具有明确的战略目标和规划
　　“十五”期间,根据公路交通的发展现状以及发展需求,交通部制定了一系列的发展战略和规划,主要包括《公路水路交通发展战略》、《公路水路交通科技发展战略》、《国家高速公路网规划》、《农村公路发展规划》和《道路运输业发展纲要》等。最近启动了区域交通发展规划,如长三角、珠三角、京津冀、东北地区交通发展规划。这些发展战略和规划的制定,为“十一五”期甚至更长时间内公路交通的健康、持续发展指出了方向和目标。特别是适时推出的《国家高速公路网规划》和《农村公路发展规划》对公路建设全行业普遍关注的两个重要方向具有科学的引导作用,明确提出了今后高速公路和农村公路建设的任务、重点和分地区的建设目标,并就资金筹措和管理体制等政策措施给出了初步设想,为公路建设保持持续快速发展的势头提供了有力支持。
4.4　基本建立了有利于公路发展的投融资体制
　　经过多年的探索和实践,公路交通已经建立了一套基本适合市场经济制度、能够促进公路发展的建设方针和投融资体制。“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的以地方为主的建设方针,既较好地发挥了国家宏观调控和重点引导的作用,又充分调动了各方建设公路的积极性,对指导公路建设、实现公路交通跨越式发展起了重要作用。从投融资体制方面来看,公路投融资体制改革的持续深化,逐步解除了传统投资体制对公路交通发展的束缚,基本形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和贷款修路、收费还贷、滚动发展“的投融资体制。收费公路政策打开了公路建设利用社会资金和银行贷款的大门,有效地扩大了公路建设资金的来源渠道。公路建设资金由单纯依靠政府计划投资,逐步发展到政策筹资和社会融资。资金来源从单一的养路费、车购费发展到向银行贷款、向社会发行债券、股票上市、有偿转让公路经营权以及利用外资等多种渠道;投资主体由过去政府交通部门一个投资主体转变为中央和地方政府、企业、集体、个体、外商等多元化的主体。以高速公路为代表的高等级公路建设成为吸引各经济实体投资的有力竞争者,并与金融机构建立了良好的合作伙伴关系。不断深化的投融资体制为“十一五”期的公路建设提供了多种资金筹集方式,使今后公路建设资金有了较好的筹集基础。
4.5　经验积累与技术进步是公路建设发展的推动力
　　近十几年来我国公路交通实现了跨越式发展,在发展过程中积累了大量的技术经验和管理经验,这些经验的积累将为“十一五”期公路交通继续加快发展提高强有力的推动力。高速公路从零发展到2003年的接近3万公里,大跨径桥梁、特长隧道记录不断被刷新,特殊地质地形条件下的公路建设和养护技术不断取得突破,基本解决了公路建设方面的技术障碍。电子政务、电子商务系统在公路交通管理领域的逐步推广和普及有效地提高了公路交通管理效率和服务水平。公路建设技术和车辆制造技术的发展,使公路路面行驶性能不断提高,车辆运行能耗不断降低。高速公路网逐渐形成,大吨位厢式货车和专用车辆、大型豪华客车的推广使用,使公路交通运输能力和运行速度大幅提高,运输成本降低,经济运距大幅延长,公路运输的优势进一步显现。
　　经过近几年的跨越式发展,我国公路建设取得了世人瞩目的成绩。但是在快速发展过程中,还存在一些薄弱环节或者明显的缺陷,主要表现在信息化水平低、路网结构发展不平衡、新技术、新材料、新设备、新工艺等公路建设的技术手段还有待于进一步提高。
　　但只要市场需求旺盛、只要有明确的规划目标、只要有资金,就提供了公路建设事业未来发展的动力,公路建设必将大力发展。对于公路建设未来的发展,我们充满了信心。

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