铁路投资将获得中央的鼎力支持，其中最有含金量的则是：今后几年将继续增加中央预算内资金对铁路建设的投入；落实每年1500亿元铁路建设债券发行规模。
2013年，铁道部计划中的固定资产投资额度为6500亿元，其中基建投资为5200亿元。如果1500亿元的发债额度和不断增加的中央预算内资金得到落实的话，铁道部今年的融资任务将相对轻松。
而在铁路融资的另一大头——银行贷款方面，按照上述铁道部内部人士的说法，国务院也是鼎力支持的，“将一如既往的保证银行信贷的支持政策”。
银行的开闸放水从今年信贷投放的数据中可见一斑，据本报此前报道，截至2月17日工农中建四大行新增贷款高达2500亿元，远高于去年2月全月1800亿元的水准。而投放的信贷中很大一部分是落在铁路、公路、轨道交通等基础设施建设上面。
受上述利好因素影响，今年铁路建设的投资进度与去年相比有突飞猛进的增长，铁道部统计数据显示，2013年1月份，铁路固定资产投资210亿元，其中基建投资142亿元，分别比去年同期增长70.9%和62.3%，涨幅惊人。
北交大经管学院教授赵坚表示，虽然从绝对数据来看，1月份的投资数量仅占年度总投资的1/30左右，但铁路投资的规律是慢热型，年初一般投入的绝对数量都比较小，一般要过了年中之后才会有大手笔的投入。“同比增长率更能说明问题。”其表示。
铁道部投资自2011年初前铁道部部长刘志军因贪腐被双规以及随后的“7·23”事故之后发生萎缩，投资额从最高峰的近8000亿元降低到2011年的5860亿元，不过随后即开始大幅度回升，2012年全年投资为6310亿元，2013年更是将达6500亿元。
尽管铁路投资已经回升，但其融资的基本方式依然不改，即大量的融资靠银行贷款和发债来解决，2012年铁道部发债2000亿元，银行贷款也在2000亿元以上，上述两项占到其总融资量的70%以上，按照上述铁道部内部人士的说法，以后几年内铁道部每年还将继续获得1500亿元的发债额度和金融系统的信贷支持，则这一融资结构将不会变化。
唯一有点小变化的是，中央预算内资金将会有所增加，2012年这一数额是历史上“破天荒”地追加了400亿元，原先年初计划仅有几十亿元。“如果以后继续追加的话估计幅度不会如此之大了，追加再多，也无法跟贷款和发债这些债务性资金相比，铁路融资将继续以债务为主。”上述人士表示。
此种融资方式导致铁道部的负债率逐年上升、税收利润逐年减少，统计数据显示，2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债分别为18918亿元、24127亿元、25257亿元，负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%，税后利润则分别为0.15亿元、0.31亿元、-88.1亿元。
