2012年，在装载机行业的投入上，徐工的步子迈得更大了。当年，徐工大型装载机智能化制造基地建成投产，一期投资15亿元、占地600亩、联合厂房23万平方米，具备年产4万台的能力，是目前全球装载机行业规模最大、自动化程度最高的工厂。
而在销量上的突破，更显现出徐工实力和发展后劲儿。2011年，徐工牌装载机销量突破了2万台。2013年，坊间传闻徐工销量或已位居行业前三位。
福田雷沃国际重工股份有限公司（以下简称福田雷沃重工）在装载机舞台上的闪耀，同样令人侧目。2004年他们在装载机行业竞争达到白热化时高位切入，并在2005年实现装载机销量3000台。从最新的数据看，福田雷沃重工的装载机销量在国内行业的排名稳定在前十位。“福田雷沃装载机定位在中高端，并不是完全追逐产量和占有率”，雷沃高管的发言，让我们看到了公司发展的清晰思路。
总的来说，装载机行业新势力的不断涌现，充分体现出其“竞争最完全、最激烈的工程机械子行业”这一特色。
外资瓜分
外资企业对中国装载机市场的真正涉足，2005年可以算做起点。
2005年之前，中国装载机制造企业几乎占据了整个中国装载机市场，其市场占有率达99%以上。随着2005年卡特彼勒收购了中国装载机行业排名第六的主要骨干企业———山东山工机械有限公司（以下简称山工）40%的股份，继而实现全资控股，一大批外资企业陆续开始以收购方式实现对中国装载机市场的介入。
2006年，沃尔沃以3.275亿元人民币并购山东临工70%的股权。
2007年，韩国斗山出资210万元人民币收购烟台裕华。
2008年，韩国现代完成对泰安龙泰的收购。日本神钢通过成都神钢集团拥有成工45%的股份，成为其最大的股东。
大量外资的进入，使国内装载机市场的竞争格局由主要的国内垄断，分裂为国内、国外两大阵营。
据刘良臣介绍，从2007年开始，卡特彼勒山工、沃尔沃临工、常州小松、斗山裕华等外资企业在中国装载机市场上的占有率就达到了约25%。2012年，则上升到27.2%。
不过，对于临工、成工是否为外资企业，在业界实际上是存有争议的。
认同者认为，依照中国法律，在中国境内设立的，由中国投资者和外国投资者共同投资或者仅由外国投资者投资的企业都称为外资企业。从这个意义上说，只要有外资投资的成分，不管占比多少，都算做外资企业。因此，装载机行业的外商独资企业、合资企业，理应都算到外资企业的行列。
反对者认为，卡特彼勒山工由卡特彼勒100%控股，可以算做外资企业，而沃尔沃临工虽然由沃尔沃控股，但该企业实行的是双品牌运作，临工品牌仍然独立存在。在行业内部，还习惯将临工视为国内品牌。
不管最后结论如何，外商独资企业以及那些有外资成分的中国企业，近几年来以突飞猛进的速度发展，占据中国近三分之一的装载机市场，却是一个不争的事实。
产需矛盾
和整个工程机械行业一样，装载机行业从2011年4月开始经历行业转折点，至今不见逆转。
从2000年开始的10多年间，我国的装载机销量可谓是经历了井喷式增长。产量从2000年的2.3万台，猛增到2012年的18.6万台，达到原来的近八倍，而期间的年增长速度最高达到了60%。实际上，从1998年开始直到2013年这15年间，只出现过两次年增长为负的情况，即2009年和2012年。1998~2009年期间，全部为正增长乃至高速增长，即行业的“黄金10年”。
但从2012年始，装载机行业开始深度下挫，年度增幅由正转负。当年装载机销售18.6万台，同比下降27%。在对我国装载机销量1980~2012年共33年的数据进行分析之后，刘良臣得出结论，这30年之中，共有5次明显的行业调整，分别是1981、1990、1994、2009、2012年。2012年的这次重挫，不仅下降幅度大，而且持续时间长。其下降幅度甚至是2009年降幅的一倍。
2013年行业是否能够企稳回升？刘良臣表示，2012年第四季度以来环比逐月有所增长，同比已稳住了下滑趋势，这些都说明装载机行业已经有了回暖迹象。2013年如果没有特殊的重大变故，中国装载机市场基本上走出了近两年以来大幅度下滑的低谷期，但真正全面转为正增长可能要到下半年以后。预计2013年全年销售量比2012年会有一定幅度的增长，但很可能仍会低于2011年。
在深度下滑面前，种种问题开始凸显出来，行业也开始了深度反思：中国装载机销量的上升是否伴随着市场需求的同步上升？产量是否存在过剩？为什么中国装载机行业利润越来越薄，企业之间还是血拼不止？
在产能是否过剩问题上，刘良臣表示，近几年装载机的最高年销量在2011年，为25万台。按照80%的产销率，应该有30万台的产能。再加上小企业，全国估计有40万台的产能。相比市场需求，显然存在着产能的剩余。中国工程机械工业协会铲土运输机械分会秘书长尚海波则持不同看法，“近年总体而言，我国装载机市场供求平衡。不过，行业在产能规划上有过剩问题也是事实。另外从未来趋势看，根据装载机5~8年的生命周期，以及对市场供应量和保有量的情况进行分析，未来存在着产能过剩的可能。”
尽管业界对于是否存在产能过剩问题有不同看法，但在“同质化产能过剩”的认同上，却是高度一致。厦门厦工机械股份有限公司国内营销中心装载机技术支持部经理林学财告诉记者，现在国内同行的产品，其配置都差不多，企业之间的竞争主要就是拼结构件、拼成本。
拼来拼去，企业的利润越拼越薄。林学财表示，在一些行业比较集中的产区，一台装载机的售价就3万~4万元，跟卖白菜一样。现在一般而言，装载机的净利润在4%~5%。毛利率只有20%以下。但即使如此，仍然不断有投资者参与进来。对此，尚海波分析说，“装载机属于大众化产品，放量很容易，只要新上几条装备生产线，就可以做到。”
为什么如此低的利润，还仍然有企业趋之若鹜？林学财表示，一些行业企业将整个工程机械产品视为一个板块，如果不做装载机，这个产业链就缺了一块。同时，这些企业也希望以装载机来带动其它产品的发展。
最近行业传出三一重工涉足装载机的消息，并有人士称在今年举办的农机展上已经看到了三一的产品。当记者就此致电三一重工文化宣传部门时，得到的回复是“目前我们没听说过任何公司生产装载机的消息”。但有业内人士透露，三一将国内主要几家装载机企业散落在外的人员集中起来，组织生产装载机。质疑者表示，装载机现在已是“柳厦龙临”的天下，市场已经洗牌，三一基本没戏。不过也有观点认为，三一上马的装载机属于转型产品，技术含量较高。类比三一掘进机的上马情况，这位人士表示，三一在装载机上也可能取得类似的突破，即由新晋者一下跨入行业前几名。
完整产业链，扩大整体产品的销量，这一发展思路无可厚非。但在行业关键零部件技术普遍缺失的情况下，如果产品竞争仍然停留在拼结构件的环节，行业还谈何发展？林学财说，这次厦工推出的新型装载机采用了变量控制技术，这在国内尚属首次，但是在国际上却是已经成熟应用的技术。这说明国内的零部件技术与国际先进水平还相差甚远。
有观点认为，由于行业高度同质化的竞争，首先被淘汰的将是一批小企业，其次将引发大企业之间的产能比拼，下一波的市场整合将更加惨烈。不管未来的行业格局如何变化，有一点不能忘记的是，如果零部件问题不能得到解决，仍然依靠韩国、日本进口，那么装载机行业、工程机械行业，乃至中国装备制造行业，将难以跳跃出“装配大国”的怪圈。
