高速化和重载化成我国铁路装备发展潮流

2007年4月18日，全国铁路实施了第六次大面积提速。提速后，全国铁路客运能力预计增加18%，货运能力预计增加12%。 
    根据《中长期铁路网规划》，到2020年中国的铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电气化率均达到50%，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，投资规模将达到2万亿元以上。 
    “十一五”期间，我国将建设铁路新线1.98万公里，其中客运专线9800公里，投资规模将达1.25万亿元。既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上。届时，我国铁路东西南北中之间货运将实现大出大入，长期制约我国经济发展的铁路瓶颈问题将基本得到解决。 
    实施价格双轨制铁路运价具有长期上行趋势 
    铁路客运价格由国务院批准，国家发改委和铁路主管部门联合制定和调整。1985年以来，铁路客运价格有几次大幅度的调整，票价调整过程中只有1985年那次调价对客运周转量有明显的影响。从1999~2006年的货物运价调整的统计看，整体呈上升趋势，2006年增幅达到了5.1%。 
    铁路运输价格在与公路和民航运价的比较及与国外铁路运价的比较中，具有一定的比较优势，未来还有很大的上升空间。另外，京广运输通道是我国南北运输大通道，由铁路、高速公路、等级公路和航空运输等运输方式构成。此运输通道纵连环渤海、中部地区和珠江三角洲等区域，市场竞争非常激烈，运输价格水平反应了各种运输方式的竞争能力。 
    朔黄铁路、达成铁路、三茂铁路等股份制和合资（铁道部和地方政府）铁路享受特殊运价机制，这是铁路运价“先改增量”的结果。这样在铁路行业内部，就形成了国有铁路和股份制铁路、合资铁路的价格双轨制。 
    业内人士认为，从铁道部最近一些重要的举措中看出，这种价格双轨制将逐渐合二为一。而从大秦铁路、广深铁路公司的招股说明书中，也可以看到运价机制可能的变化。同时，铁道部还将推进铁路运价改革，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。 
    第六次提速史无前例高速化和重载化成发展潮流 
    2007年4月18日，全国铁路实施了第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用。到2007年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用。其中，时速200公里以上的线路延展里程达到6003公里，而时速250公里的线路延展里程也达到806公里。时速200公里提速线路一次达到这样大的规模，在世界上是没有先例的。