中国交通科技创新提速

      六次铁路提速

　　第一次，1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干线最高时速140公里，有平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

　　第二次，1998年10月1日，全面提速最高运行时速达140-160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。

　　第三次，2000年10月21日，京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速，东西时空距离的缩短为西部大开发进程提速。

　　第四次，2001年10月21日，哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里。

　　第五次，2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里，全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时。

　　第六次，2007年4月18日，大面积提速最高时速250公里，既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上。

　　民用航空：依靠自身力量研制“大飞机”

　　“经过50多年的成长壮大，我国航空工业已经形成了比较完整的科学技术研究和产业体系，从整体上看，我国航空工业在世界范围内处于中等水平。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义表示。

　　纵观世界航空工业市场，干线飞机被美国波音公司和欧洲空中客车集团垄断，而支线飞机的主要竞争者是加拿大庞巴迪公司以及巴西的安巴拉公司等。长期以来，中国的航空市场处于被“洋飞机”一统天下的局面。

　　业内人士表示，我国的民机研制一直相对落后。航空业曾希望通过国际合作的途径，发展拥有自主知识产权的民机产业，但无一成功。“国际合资合作，‘合’不来先进的民机核心技术，也‘合’不来自主开发能力，不是发展中国民机产业的捷径。”

　　目前，中国已成为全球第二大航空市场，但截至去年年底，中国拥有的近千架民航飞机中，除了奥凯航空公司、中国邮政航空运营着5架国产运输飞机从事货运外，几乎是清一色的进口飞机。直到2007年奥凯航空公司签订了10架国产新舟60支线客机租赁购机合同，国产客机才首次批量进入国内航空市场，打破我国航空客运市场飞机全部由国外厂家生产的格局。此外，新舟60还与津巴布韦、赞比亚、老挝等国家签订出口合同，已实现批量化出口，成功在亚非多国同时运营。

　　“我们正在生产中国首架完全拥有自主知识产权的涡扇支线飞机ARJ21，目前已进入总装阶段，明年初进行首飞，目前订单已超过70架。”中国航空工业第一集团公司相关负责人表示，与以往转包生产不同，ARJ21新支线飞机是中国以主承包商的身份，按照国际规则来组织国内外供应商参与飞机制造，且核心技术必须由中国控制，是完全意义上中国研发、中国制造的自主品牌。由于ARJ21的制造成本比国际上同类客机低20%，所以在售价上自然有着绝对的优势，“这对于国内外市场都有很大诱惑力”。

　　此外，中国航空工业第一集团公司在自主研制ARJ21-700型支线客机后，将与加拿大的庞巴迪合作开发ARJ21-700的加大版——ARJ21-900型飞机，并参与庞巴迪计划投资21亿美元推出的C系列新客机的开发生产，从而进军干线低端民用客机国际市场。

       “从最初的简单零部件生产、飞机主要大部件合作发展，到以合资形式与国外企业进行整机合作，直至即将实现完全自主研发的支线飞机生产和已立项的‘大飞机’研发，中国民用航空工业正不断向高端发展。”业内人士表示，大飞机研制需要高精尖的技术、雄厚的资金和较长的时间，目前世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯具有制造大飞机的能力，投资巨大的大飞机项目是中国航空界的一次战略机遇。

　　他表示，经过几十年的努力，中国航空工业已初步具备了研制大飞机的技术能力。我国有较完备的航空工业体系，从飞机主机、航空发动机到航空机载设备，都有完整的研发和制造基地，研发能力仅次于美、欧、俄。目前，我国已是波音和空客的重要部件供应商。“不久的将来，由我国自身力量研制并且拥有自主知识产权的国产飞机，将与波音和空客等国际飞机制造商展开较量。”

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