显然，这两者都不是最优的选择。前者虽然干脆利落，但没考虑资源和能源利用效率，有浪费之嫌；后者虽然节约了资源，却让人如履薄冰，毕竟这种简单的翻新明显降低了安全系数。
有个办法可以破解难题：再制造。形象地说，断了尾巴的壁虎，十几天后会长出一条同样的尾巴，这是生物学上的再生功能；废旧汽车零部件、工程机械、机床等，经过专业化修复的批量化生产过程，达到与原有新品相同的质量和性能，这是工业领域里的再制造。
专业化修复，批量化生产，质量和性能与新品相同，是再制造的3个关键词，它既表明再制造是高技术的，也表明再制造是有产业门槛的。中国工程院院士、著名表面工程和装备再制造专家徐滨士说，机械设备之所以报废，是因为个别零部件失效，而这种失效多由局部表面问题造成，比如腐蚀，摩擦磨损，疲劳裂纹等，只要采用表面技术将表面问题修复，机械设备就会恢复生命。当然，表面技术不仅仅是简单的表面处理，它还融合了工程技术、复合技术、纳米技术和自动化技术等，统称为再制造技术。由此看来，再制造既不是简单的维修，也不是“二手货”翻新。
再制造是低碳经济的新兴领域。与制造新品相比，再制造可节能60％，节材70％，节约成本50％，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80％以上。更有价值的是，再制造有利于形成“资源—产品—废旧产品—再制造产品”的模式。在这种模式下，能源资源接近“零浪费”，所以说，再制造是循环经济“再利用”的高级形式。
再制造还是促进我国制造业与现代服务业发展的有效途径。再制造是制造与修复、回收与利用、生产与流通的有机结合。汽车零部件再制造产品主要用于维修，既能提高维修技术质量，又能提高维修效率和效益。国外经验表明，当再制造零部件占维修配件市场的65％时，汽车维修速度将提高8倍。
再制造产业发展潜力巨大。有数据显示，2008年汽车保有量达4957万辆（不含低速汽车），机床保有量达700多万台，14种主要型号的工程机械保有量达290万台。其中，大量装备在达到报废要求后将被淘汰，新的退役装备又在大量增加。
如何抢抓再制造的先机？首先，必须考量再制造产品的经济性。如果产品价值或所耗费的资源十分低廉，就失去了再制造的价值。
其次，需要考量再制造产品的可行性。这里有两个门槛，一个是技术门槛，再制造不是简单的翻旧换新，而是一种专门的技术和工艺，而且技术含量较高；另一个是产业化门槛，即再制造的对象必须是可以标准化或具有互换性的产品，而且技术或市场具有足够的支撑，使得其能够实现规模化和产业化生产。
第三，还要考量再制造对象的条件。比如，它必须是耐用产品且功能失效，必须是剩余附加值较高的且获得失效功能的费用低于产品的残余增值等。
上个月，我国出台了《关于推进再制造产业发展的意见》，明确规定，把汽车零部件再制造试点范围从发动机、变速箱扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件；同时，推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎的翻新。截至2009年底，我国已形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机共23万台套的再制造能力。可以预计，随着政策扶持力度的加强、产业技术的成熟、消费者的逐渐认同，我国再制造产业将大有可为。
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