日前，国家发改委正式公布《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》），预计到2020年高速铁路将达到3万公里，覆盖80%以上的大城市，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。全国铁路网全面连接20万人口以上城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市间1至4小时交通圈，城市群内半小时至2小时交通圈。

会议还指出，要深化投融资、价格等改革，提高中央资金对中西部铁路建设投入比重，培育多元投资主体，放宽市场准入，鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本参与铁路投资建设。

高铁里程将大幅度上升

国务院常务会议决定，打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。

这一《规划》意义重大。按照2008年调整后的中长期铁路网规划，到2020年要规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，建设客运专线1.6万公里以上。

实际情况是，到2015年全国高铁营运里程已经达到1.9万公里。本次通过“八纵八横”高铁网规划，意味着高铁营运里程将大幅提升。有专家认为，高铁总里程可能从现在的2万公里左右，再增加2万公里。

中国投资协会副会长刘慧勇认为，目前的高铁不能满足市场需求，加快建设能解决短板问题。

八纵八横高铁路网加密

国务院常务会议认为，中国铁路密度低于发达国家，路网布局不完善，尤其是中西部铁路发展不足。

建设铁路网这一国民经济大动脉，既稳增长，更调结构，既增加有效投资，更扩大消费，是一举多得的利当前、惠长远重大举措。

会议原则通过《中长期铁路网规划》，要求遵循铁路发展规律，兼顾经济和社会效益，扩大铁路基础设施网络，构建与公路、水路、航空等有机衔接的综合交通运输体系，增加有效供给，提升运输服务保障能力。

同时要完善普速铁路网，扩大中西部路网覆盖，优化东部网络布局，形成区际快捷大能力通道，加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。打通普速干线通道瓶颈、卡脖子路段，实现铁路交通基本覆盖县级以上行政区。推进与周边互联互通。

资深铁路规划专家张江宇认为，构建铁路网对整个经济持续中高速增长有强大的支撑作用，我国的铁路网密度现在还不算大，提高铁路网密度有其合理性。

这是一个从初步网络到基本网络到发达网络的过程，而中西部铁路网属于欠发达状态，“铁路网的加快加密尤其对中西部的经济的拉动会起到一个支撑和保障作用。”张江宇说。

国家“十三五”规划纲要显示的中长期高铁网示意图（到2030年）表明，“八横”是指，北京到包头，青岛到银川，连云港到乌鲁木齐，上海到成都，上海到昆明，厦门到重庆，广州到昆明，牡丹江到齐齐哈尔等8条高速铁路通道。

“八纵”是沿海高铁（大连到广州），北京到福州，北京到九龙（经过南昌），北京到广州，呼和浩特到海口，包头到海口，兰州到昆明，银川到福州等8条高速铁路通道。

其中有些线路有所交叉，比如上海到成都的高铁，既有从上海经合肥、武汉的路线，也有走上海、南京、安庆、九江、武汉的路线。

上述“八纵八横”高铁网，比原先的“四纵四横”客运专线网有所加密。

要培育壮大高铁经济区

国家“十三五”规划纲要的目标是，高铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。

中国社科院城市所研究员牛凤瑞认为，现阶段加快高铁建设意义重大，因为经济下行压力大，铁路领域又是短板。解决这些问题的办法就是通过供给侧结构性改革，加快高铁投资，只有建设好相应的配套基础设施才能为经济发展提供良好的条件。

牛凤端认为，“通过高铁建设实现多个城市的连接，会形成十几个不同等级的都市圈，促进城市与城市之间的交流和沟通。

国务院常务会议还提出，要按照“零距离”换乘要求，同站规划建设以铁路客站为中心、衔接其他交通方式的综合交通体，扩大集装箱中心站、末端配送等货物集散服务网络，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽。

同时要培育壮大高铁经济新业态，促进沿线区域交流合作和资源优化配置，加速产业梯度转移，带动制造业和整个经济转型升级。

牛凤瑞认为，所谓的高铁经济区应该存在于高铁的交汇点、节点，以及高铁站周边。高铁经济区的建设有其规划、实现和建设过程，相应的配套设施也应在经济区建设的过程中被考虑进去，“在这其中要注意空间、时间、时序的安排。”他说。

用市场化方式多渠道融资

本次国务院常务会议也谈到了解决高铁融资的问题。

会议指出，要深化投融资、价格等改革，提高中央资金对中西部铁路建设投入比重，培育多元投资主体，放宽市场准入，鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本参与铁路投资建设。

其中，铁路总公司要推进自身改革，加快建立现代企业制度，盘活现有资产，用市场化方式多渠道融资，在铁路建设发展中发挥关键作用。

对此，中国投资协会副会长刘慧勇认为，高铁建设主要通过发债券的方式，另有一部分是用银行贷款，资本金不到20%。这就是说，资本金还是少数，大部分还是要靠融资。

据悉，高铁投资一般在每公里1亿元左右，有的地区因为地质条件复杂，可能投资的成本更高，短期盈利比较难。

铁路规划资深专家张江宇建议，高铁经济的建设分为地方网络和国家网络，国家网络的建设会有20%到30%的基本保障，但还是不够多，可以再提高10%到20%，合理保障铁路的建设。

其次，国家对于高铁的发债额度可以提高到3000亿，一方面可以降低商业贷款的金额，减轻成本。另一方面，现在高铁发债大多为短期债，由于铁路建设的周期比较长，可以增加中长期债券的发放，减少短期债。另外，产业基金、铁路基金也是铁路建设的经费来源之一。

“在铁路配套设施的建设上，可以交给专业公司，以减轻财务负担。”张江宇说。(本文来自长沙山语城)