【中国路面机械网讯】（通讯员 王雪伟）“时间赶得太紧了，郑徐客专八标段刚刚完成联调联试，人还没有喘口气，又被调到禹州作郑万高铁的开工准备”。

皮肤黝黑、高大英俊的耿国永刚踏进屋，就抓起桌子上的矿泉水瓶“咕咚咕咚”喝了几口水，一边擦汗珠一边对记者说道。

今年36岁的耿国永，2001年从华东交大土木工程系毕业参加工作以来，他凭着严谨的工作态度和刻苦的钻研精神，一年后就走上了项目总工的职位。如今已是中国中铁七局集团郑徐客专指挥部的副总工程师。

2013年，一纸调令将在中国中铁七局集团五公司技术中心担任副部长的耿国永推上了该集团郑徐客专指挥部工程部长的位置。

“我先后接触过房建、公路、普通铁路、隧道、桥梁工程，唯独没有建过高铁。接到调令的那一天，我几乎一夜没睡。既兴奋又担心，唯恐无法胜任。但如不建一条高铁，将会是我一辈子的遗憾。”三年多时间过去了，耿国永忆起当时的心情，依然极度兴奋。

郑徐客专是我国第一条采用CRTSIII型板式无砟轨道技术建设的完全具有中国自主知识产权的时速350公里的高铁。这种板式无砟轨道技术在世界上没有先例，完全靠摸索和实验，难度可想而知。

“郑徐高铁的标准高，高就高在全新的技术，如何抓好过程管控非常关键。”面对先进的技术管理理念和更高的质量标准，耿国永以一个技术人员初学者的态度，主动走出去学习其他标段的做法，深入研究新型无砟轨道的特点和原理，配合铁路总公司出色地完成了《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工关键技术研究》。同时，他结合中国中铁七局集团的企业标准化管理体系和项目实际，编制了施工技术管理制度、桥梁及路基等方面的作业指导书、施工技术交底和施工工艺卡片等，确保了技术工作的及时性、准确性和前瞻性。

“试验和测量是高铁施工技术中的两只眼睛，缺一不可”。

CRTSIII型板式无砟轨道的核心是自密实混凝土的配合比参数。自密实混凝土对沙子的含泥量、外加剂以及温度的要求极其严格。为了从源头控制质量，耿国永带上技术、材料人员一处一处去考察沙源，一家一家对比外加剂。要求将沙子清洗六七遍，并反复做了不下四五十次配合比参数试验，才最终确定了配合比的参数。参数确定后，还要进行揭板试验。

“揭板试验的压力太大了，每次都是提心吊胆的。如果由于试验不到位造成 CRTSIII型板质量不合格，就得重做，而每块板的造价就高达一万多元。”由于耿国永的“较真”，中国中铁七局集团的自密实混凝土灌注施工非常顺利。

CRTSIII型板要求测量精度误差不得超过±0.1毫米，轨道结构标高误差不得超过±2毫米，而测量受气候、环境的影响又很大。刚开始精调时，每天最多只能精调3至5块板。为了加快施工进度，耿国永就亲自组织测量组搞测量试验，还邀请铁科院专家授课、现场做示范。精调人员掌握方法以后，精调CRTSIII型板最多一天能达到25块，大大提高了工作效率。

布设CRTSIII型板时要求误差不能超过4厘米，而施工完成后的连续梁、墩身本身有较大误差，这致使布设的轨道板很难保证控制在4厘米的范围内。为解决这一难题，耿国永把设计院的专家请到现场，利用他们的专业软件进行反复测量后，采用先固定好连续梁上的布板距离，再反推其他布板距离的方法，终于将误差降到了最小。联调联试静态验收，中国中铁七局集团郑徐客专项目部一次性就通过了验收。

“方案制定和落实是技术管控的重点，做不好，就像一只没血没肉的动物那样只剩两张皮。”耿国永说。

中国中铁七局集团郑徐客专项目共有连续梁11处，其中位于江苏省徐州市境内的9处连续梁的桩基均处于岩溶地区，地质情况极其复杂。岩溶整治需要采取回填片石、黏土、护筒跟进等技术措施，安全隐患极大。久经“沙场”、经验丰富的耿国永，从进场伊始，就把施工方案的编制作为重点工作来抓。他组织技术人员查勘现场，收集基础数据，进行力学检算、经济性比选优化，为顺利施工奠定了良好的基础。

在郑徐高铁三年半的建设时间里，耿国永陪伴家人的时间加起来最多也不过一个月的时间。在妻子的心中，早已习惯了丈夫的这种“家庭旅馆式”的休假方式。