【中国路面机械网】多彩云南多彩故事。在连绵的崇山峻岭间，在神奇的对龙河畔，一条推进滇中城市经济圈一体化高速大通道正在如火如荼地建设着，它就是云南嵩明(小铺) 至昆明(乌龙)高速公路。

走进小龙高速对龙河特大桥工地，只见高耸如擎天柱的桥墩在半空已徐徐展开“双臂”，连续刚构上，敲击声指挥声口哨声此起彼落，钢筋加工棚内，焊接声叮当声轰鸣声此起彼伏，塔吊“抓”起一块块钢模起起落落，架桥机“叼”起一片片大梁上上下下……

中国铁建十八局集团三公司小龙高速建设者在云南省公路开发投资有限责任公司董事长孙乔宝，三公司执行董事、总经理刘术臣，党委副书记（主持党委工作）陈方杰、三公司副总经理兼西南管理部经理李开军等领导关心支持下，在项目经理王永生、项目书记魏秋生等项目部“一班人”带领下，不忘初心，砥砺奋进，艰苦拼搏，无私奉献，同复杂的地质斗，同反复无常的自然灾害斗，同一切艰难困苦斗，每月完成近三四千万产值，创造3个月完成103米全线最高墩的“小龙速度”，“一天一个样，一月大变样”，业主评价他们完成了不可能完成任务的奇迹。项目部先后荣获云南省公路投资公司和三公司授予的“先进单位”殊荣，云南省公路投资公司多次组织相关单位参观团到项目工地参观学习交流，有多家建设单抛来了合作的橄榄枝。三公司小龙高速项目部为企业赢得了声誉，树立了形象，在七彩云南尽展风采！

凿山开路 打通“生命线”

实施小龙高速公路工程是贯彻落实习近平总书记考察云南时重要讲话精神、加快完善五纵五横综合运输通道、增强通道承载力、支撑云南“两强一堡”建设的需要，是昆明市、滇中产业新区建设“一轴两带双心八集群”的有力支撑，是提升滇中产业新区未来核心竞争力的重要保障。

2015年4月30日，云南省交通厅党组书记王云山在开工仪式上要求高度重视现场管理和工程形象，树立“争速度、创一流”的精品意识，加强项目管理，认真履行合同，合理组织安排，全面统筹质量、安全和进度的关系，狠抓反腐倡廉建设，确保圆满完成建设任务。云南省公路开发投资有限责任公司董事长孙乔宝十分关心该工程的进展情况。他多次现场办公，要求全体参建人员戒骄戒躁，在保证安全质量的前提下，抢抓工期，确保按期完成各项任务目标。

该项目对三公司在云南高速公路建设市场的市场开拓具有极其重要的意义。集团公司、三公司领导要求全力打造业主满意工程，以一流的精品工程擦亮中国铁建十八局集团金招牌！施工过程中，三公司执行董事、总经理刘术臣，党委副书记（主持党委工作）陈方杰、副总经理兼西南管理部经理李开军多次到现场检查指导工作。项目经理王永生、项目书记魏秋生、总工赵颂、副经理付福银、谭德跃、陈淑高、工会主席李技林等项目部一班人发出“开局即是决战,起步就是冲刺”的响亮口号。

小龙高速起于G85银昆高速与G56杭瑞高速交叉形成的小铺枢纽西侧，止于杭瑞高速与昆明东连接线的乌龙互通南侧，全长约41.99公里，采用双向八车道高速公路技术标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度41米。

中铁十八局集团三公司担负的小龙高速13标是全线最复杂、最艰苦的地段之一，虽然路线全长仅有1公里，但却是全线的关键控制性工程。其中对龙河大桥采用三跨73+135+73预应力混凝土连续刚构，主跨跨越对龙河河谷，最大墩高103米，为全线最高桥，引桥上部结构采用40米装配式预应力混凝土T梁，最大墩高84米。

对龙河大桥所处地貌单元为低中山河谷区，地形起伏大，河谷两岸悬崖直立，地面标高相对高差100多米，两岸自然坡角约75°，几乎与地面垂直。该桥施工环境恶劣，山高谷深，交通不便，地质和水文地质非常复杂，电网能力紧张，地材紧缺，征地拆迁工作问题复杂，安全风险高，工艺复杂，施工难度极大 。

施工便道是施工的生命线。每项工程都必须修筑施工便道，然而，对龙河大桥便道的修筑难度却超乎所有人的想象。“大家都知道蜀道难，然而这里的便道比蜀道还难，几乎是从悬崖峭壁上凿出来的。” 项目经理王永生介绍。天气好的时候还好，一旦下雨，运料车就在山路上打滑，建筑物资很难运到现场。特别是大型车运料更是困难，运料车都要走很长的盘山路，工作人员调侃地称这是“山路十八弯”。

对龙河大桥位于狭长的峡谷间，两岸全部是悬崖峭壁，平均高差100米，灌木丛生，孤石遍野。面对如此艰难的情况，要修一条通往山顶的便道谈何容易？为此，项目部领导带领技术人员反复对现场地形进行踏勘，由于植被茂密，暗沟密布，看不清脚下是虚是实，险象环生。为此，项目部特地找来熟悉当地地形的老乡做向导，带领技术人员，爬山选线。

线路选好后，开始修筑便道。便道必须从谷底顺着山势“之”字形盘旋而上，才能到达山顶。便道线路大多处于岩体顺层，为了减少对岩体的扰动，尽量不放炮，使用破碎锤一点一点地凿，再加上地形狭小，致使进度缓慢，每天只能推进十几米，2.5公里的便道用了半年时间才修通。由于山势陡峭，乱石丛生，稍有不慎，石头就会滚落到村庄。为了确保安全，项目部在半山坡设置了三层被动防护网和搭设排架临时防护防止石头滚落，并对施工区段的两端设置警戒，防止对行人、车辆造成伤害。为了保证物资供应顺畅，项目部还对便道全部硬化，并在急弯处设置防撞墩和凸面反光镜，在地势较为平坦的地方设置避车台。

大桥的每一方混凝土每一根钢筋，都是他们血汗的结晶。6号和9号桥墩以及两边引桥位于对龙河谷陡崖之上，最初机械进不去，他们用铁锨镐头开出了一条崎岖的小路，最初这里所用的每根钢筋，每块模板，每袋水泥……最初全靠人工搬运。为了抢进度，他们吃住在工地，他们把一根根钢筋、一袋袋水泥、一块块模板背到了山上，把一筐泥土从坑内挖起。

世上无难事，只要肯攀登。半山腰桩基钢筋笼如何运输？按规定钢筋笼加工要在加工地内焊好，用机械运到现场用吊车垂直吊入孔内。可是这里运输不便，一个直径2.2米，长9米的钢筋笼几吨重。人工是无法运输，也无法放入孔内的。他们优化工艺，采用垂直法加工：在孔的上方搭架子，把钢筋一根一根立起来，焊到加强筋上。另外他们从山脚到半山腰安装了长达140米的混凝土输送泵管，采用大功率车载泵注浆，这种创新方法，解决了大桥半坡桩基施工难题。

科技攻关 智取挡路虎

该标段用“步步惊心”形容一点不为过。这是地形有山、有河、有沟、有坡、有崖、有坎……特别是对龙河谷喀斯特地质发育，地下桩基施工遭遇溶洞、暗河，施工危险性大。

大桥6号墩桩基在半山腰上，一侧是深沟，一侧是陡崖，钻机无法到达此处，只有采用人工挖孔。为确保安全，先用三层被动防护网，然后做挡墙，开辟出作业平台后，再进行施工。可是挖到11米深的时候，遭遇大涌水，他们用三台大功率抽水机昼夜抽排。前期没有电，搬来柴油发电机，自行发电.为确保施工安全和功效，改用冲击钻成孔。

“一般大桥如果桩基岩层石质好，桩基只需打到地下20多米就可以了，但我们85%的桩基都遇到岩溶，钻机钻一个孔会遇到不同的岩层，会卡钻、会塌孔。而且岩溶不能承力，我们就必须一直往下打，直到达到岩石层。”项目经理王永生说，通过几个月奋战，终于钻到地下43米处的岩石持力层。

最难的是7号墩，先后在地下18米、22米、27米、34处遭遇葫芦串溶洞，“桩基是需要灌浆的，如果遇到溶洞，泥浆就会漏出来，因此我们专门制定一个方案去防漏。”王永生介绍，造浆不易是难题之一，一车一车黄泥投入护筒内，几锤后就不见了，那只有再投再打。仅这根桩就多投入几百立方米黄泥。钻头终于钻进了地层，可又坍孔了。投入石块，重新再打。为此他们还设计了一个如“金刚罩”的钢套筒护体，保护在桩基四周，结合采用回填片石、黏土、膨润土等混合物后反复冲孔的方法，有效解决了涌水、孔底漏浆等技术难题。

不仅如此，左幅5号墩2#桩基还遭遇了一个高20多米、宽22米、30多米长的的巨型溶洞，这个溶洞长、相当于7层高楼，空腔体积达1000多方。为了使大桥基础坚如磐石，他们在溶洞里浇筑混凝土“金字塔”托举桩基。“金字塔”最底部浇筑直径10多米、厚2米的基础，然后2米一层，依次浇筑混凝土，最后在“金字塔”顶部下钢套筒，进行桩基施工，让大桥基础稳稳当当。

工艺复杂也是难题之一，高达103米主桥墩墩顶0、1号块现浇箱梁采用在墩旁设托架立模浇筑施工，箱内顶板采用钢管支架支撑；悬臂施工箱梁节段采用菱形挂篮施工；边跨现浇段箱梁采用在墩旁设托架立模浇筑施工；边、中跨合龙段采用吊篮现浇施工，吊篮底模及侧模采用挂篮的相应部件。先边跨合龙，再中跨合龙，整个施工过程相邻浇筑节段对称进行。另外，主桥下部结构采用双薄壁空心墩，过渡墩采用空心薄壁墩，施工工艺堪称“十八般武艺”齐上阵。

科学无险阻，巧干能过关。针对施工难度大、技术要求高的特点，项目部组织技术人员研究新工艺、引进新材料、运用新工法，努力提高项目整体施工水平。技术攻关小组先后攻克了溶洞桩基施工和高墩泵送混凝土的施工难题；在引桥高墩施工中自主创新门架搭设爬梯施工方案。

“英雄面前无困难，困难面前有英雄”。在薄壁空心墩的施工中，创新双层劲性骨架精确定位的钢筋安装工艺，另外购进高压水泵、加压设备、喷淋管等材料设备，对墩身进行养护，有效地保证了施工质量。在大体积承台砼浇筑过程中，为避免产生的水化热“烧”坏承台，通过优化砼配合比、他们在混凝土中添加外加剂，另外预埋4层的镀锌冷却水管，“内降外保”法养护，特别是优化设计后提出的大体积混凝土“集中进水、四周循环出水”冷却管方案，有效解决了酷暑季节施工时的水化热问题。在箱梁施工中，采用智能张拉、智能大循环压浆系统、自动喷淋系统，避免了施工过程中人为因素的影响，有效确保了梁体施工质量。

科技之花处处开。为确保高墩施工安全，提高工效，他们采用液压自爬模施工，该系统只需要把外面的钢模架固定在液压支架上，就可以通过自动爬升调平控制装置进行控制，浇筑完一段混凝土后，模板自动进行爬升，进行上部结构的浇筑，实现数字化、自动化施工。相比传统的翻模施工，极大的节省了人工和施工时间，且具有安全性好、精度高、安装方便，操作容易、环境污染少、危险性小等特点,达到了项目高空作业标准化的要求。

不忘初心 创造“加速度”

带着云南人民的重托，肩负着各级领导的深深关注，2015年5月1日项目部精兵强将跑步上场。为了打造“小龙速度”，本着突重点、保难点、日保旬、旬保月、月保年的施工进度安排，项目部将时间纵向细化到每一道工序，横向细化到每一个作业段，最大限度压缩直线工期。

无论是2015年的端午、中秋、国庆，还是今年的除夕夜，万家灯火中洋溢着浓浓的春节气息，可是项目经理王永生、项目书记魏秋生、总工赵颂轮流驻守工地，加班加点，挑灯夜战。

可是更大的挑战还在前方。根据业主部署，大桥必须在2016年10月31日前竣工，年底全线通车。可是严重滞后的征地拆迁一度成为阻挠正常施工的“拦路虎”，同时，今年昆明地区雨季特别多，使工期紧张至极，许多人暗暗捏着一把汗。

“工期只能提前不能挡道，我们必须要有信誉！”项目经理王永生毫不含糊，关死后门。为了突破拆迁瓶颈制约，项目书记魏秋生配合拆迁人员昼夜奔波，发起“以干促拆、干拆并举”的冲锋号角。

为了加快施工进度，2015年10月10日，小龙高速指挥部召开“百日大干动员会”，项目部及时再动员，制定了“百日大干”劳动竞赛实施方案。全体建设者们有一个信念：“不辱使命”，绝不能影响小龙高速公路的总工期。工地上像是大会战的战场，党员突击队旗猎猎作响，白天车来车往机器轰鸣，夜晚灯火通明，弧光闪闪......

在项目班子带动下，项目部用智慧、诚心赢得了地方的全力支持，并掀起大干高潮。去年进入冬季施工以来降雨减少，项目部把大桥主桥墩建设和Ｔ梁浇筑列为全面施工的重要突破点，从方案调整、施工组织、资源配置上加大投入，加快施工进度。为确保每片Ｔ梁的安全、准确、顺利架设安装，在开始作业之前，项目部对现场技术员及各施工班组负责人专门进行技术、安全交底，Ｔ梁安装作业时对全体员工进行专题安全教育及施工流程讲解，并对作业机械进行全面检查和调试。根据实际情况对移梁、运梁、架梁等各个工序做了详尽安排，并且针对各个流程施工难点制定了保证措施，对可能出现的问题做了提前分析，制定了全面的应急预案，以免事故发生。今年1月10日，对龙河大桥完成第一跨左右幅18×40米Ｔ梁的架设，开启小龙高速控制性工程的桥面工作，为对龙河大桥进入中建钢构搭建、主桥接缝连接、桥面铺装等施工打响了“头炮”。

战场上，他们凯歌高奏。今年5月1日对龙河大桥7#、8#主墩连续刚构4个0、1号块开始浇筑，在混凝土浇筑之前，小龙项目部针对C55高性能混凝土配合比进行了反复试验和验证，以确保高性能混凝土满足施工需要和设计要求，并且对泵送混凝土做了反复测试和论证，优化设备配置，确保混凝土一次浇筑成功。

在施工浇筑过程中，项目部主管领导亲临现场靠前指挥，选派了技术过硬、经验丰富的管理人员、技术和试验人员对混凝土浇筑全过程监控与指导，安全员现场跟班旁站，在严把施工质量的同时，确保施工浇筑过程安全、有序、可控。5月5日，大桥7#、8#主墩连续刚构0、1号块箱梁混凝土成功浇筑，为下一步其余梁段挂篮悬臂浇筑全面展开施工奠定了坚实基础，对小龙高速公路的按期顺利建成通车吃下“定心丸”。

项目经理王永生，这位五十多岁的云南阿哥，黎黑色的皮肤是风吹日晒的写实。他特意把项目部驻地设在与大桥近在咫尺的位置，方便他在办公室、在房间里随时就可以看见大桥进度。他说，看见大桥天天成长，我才安心。他几乎全部时间都扑在工地上，无数次奔走在崎岖的山道上，无数次攀爬在大桥上，无数次风里来雨里去，多少次他从梦中惊起，睡不着就察看工地，节点突破了，他才安心打个盹。

项目书记魏秋生工作很特殊--专门和地方各级部门联系，和村民打交道，征地、拆迁、环保、用水、治安……这些影响施工的问题都归他管。土地局、公安局、水利局、环保局、林业局等政府部门都是他经常出入的地方。老乡的房子要维修，找到了他；村民没水喝了，找到了他……夏天他奔走在烈日下，冬日他屹立寒风中。从上百米高的桥面，到十几米深的基坑，也经常都可以看到他的身影。

榜样的力量是无穷，在领头雁的带领下，他们创造着一个个“小龙奇迹”。

长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。中铁十八局集团建设者仍在小龙高速艰苦拼搏着，无私奉献着，紧张冲刺着，他们用自已的勤劳、热血、智慧和奉献，在小龙高速谱写着精彩华章，他们将在小龙高速树起一座丰碑！