“十三五”期间，我国将续建机场30个，新建44个，改扩建机场139个，迁建机场19个，开展前期工作51个。在此期间，还要积极推进一批枢纽机场建设，包括加快推进北京新机场建设，加快上海、广州等机场的改扩建工程，加快成都新机场建设和青岛、厦门、大连等机场的整体迁建，实施太原、长春、南昌、桂林、温州、兰州、宁波、合肥、石家庄等机场改扩建工程。

前不久，由中国民用机场协会机场建设专业委员会、中国机场建设网联合主办的2017中国民用机场投资建设年度峰会在贵阳召开。在这一场以“航空基础设施建设”为主题的会议上，专家围绕“十三五”机场建设投融资、机场建设项目规划、绿色智慧机场建设、航站楼设计等多个与机场建设与设计密切相关的话题展开讨论，将我国机场从宏观到微观进行了深度剖析。目前，我国机场建设项目正大力推进，而在众多机场改建扩的当下，如何确保工程稳步推进，同时减少对运行的影响，成为了与会代表关注的重点问题。与此同时，在机场总体规划期间注重绿色机场方案的规划、航站楼美观实用兼而有之成为当下机场规划设计主流。

愈加完善的机场布局 助推社会经济发展

机场布局和建设是引导配置航空资源的重要手段，是支撑民航强国的重要基础。会议主办方之一中国机场建设网总裁展晖告诉记者，“十三五”期间全国续建、新建机场数量有74个，随着机场的增多、布局的完善，国家综合机场体系在给旅客出行带来极大便利的同时，也将大力推动社会经济发展与转型升级。

贵州现有贵阳、铜仁、兴义、黎平等10个机场，“十三五”时期，贵州将构建“一枢纽十六支”的民用机场布局。“‘十三五’时期，贵州将全面建设3个国家级试验区和临空经济示范区，全省经济发展和结构调整、深化改革和扩大开放将实现新跨越”。 贵州省机场集团有限公司总经理官兵表示，下一步，他们会积极推进机场扩建工程，加快搭建航空枢纽新平台，并融入地方战略，助推区域经济社会加快发展。

云南省机场集团有限责任公司副总经理侯庆平告诉记者，到2020年，云南省民用运输机场总数将达到20个，实现建成1个国家门户枢纽机场、3个干线(丽江、西双版纳、德宏芒市)及16个支线机场的机场网络体系。云南机场集团一方面会抓住机遇，规划先行，加快昆明机场枢纽建设，完善机场布局;另一方面也会推动云南地区经济发展，积极参与航空城建设，打造特色临空经济，完善航线网络布局。

作为“十三五”时期的国家重点项目，北京新机场功能定位高、规模大，给社会带来的示范效应显然更加多元。北京新机场社会化招商办公室总经理裴汝波表示，他们自规划伊始，就在不断吸引社会资本参与北京新机场建设。他认为，三类适宜吸引社会资本投融资，包括具备良好经营前景的配套设施、具有一定盈利表现的市政基础设施、依赖外部技术和市场的航空延伸设施等。目前，停车设施、综合服务楼等基础设施已完成项目招商。2014年11月22日，国家发改委下发《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》，批复新机场工程总投资799.8亿元，配比50%的项目资本金。同时，批复明确要求，在项目资本金中，160亿元资本金要尽可能通过积极吸引社会资本参与来解决。

创建绿色机场方案必须超前

近年来，民航局一直致力于推进绿色机场建设。在“十三五”民航节能减排规划中也对机场明确了具体目标，即行业运输机场单位旅客吞吐量能耗5年平均值较“十二五”末下降15%以上。自今年2月1日起，《绿色航站楼标准》也在全国机场中开始推行。因此，从总体规划方案制订伊始就注重绿色机场的实现，是每个机场在新建之初就必须考虑的重点问题。

在本次会议上，专家们分别从规划设计角度和机场管理部门的实际运营角度，结合具体实例进行了全方位的剖析。

“一般来说，机场建筑通常由航站区、工作区、空侧组成，航站区是主要用能对象。因此，要想节能，必须在前期将方案制订合理，做到有前瞻性”。华建集团华东建筑设计研究总院暖通副总工程师陆燕用上海浦东机场的具体实践，说明了只有机场总体规划与供冷供热规划协调一致，才能确保方案的合理性、可靠性、节能性。比如，为了确保浦东机场的供冷供热，一共设计了3个供冷供热站，总供冷供热面积达到182万平方米。她认为，在站房选址上，既要考虑与供冷对象的距离，还要考虑选址的土地价值;既要关注冷却塔烟囱，也要在供冷供热方式上考虑水蓄冷、地源热泵等对土地的要求，同时还要关注供冷供热站的面积需求及布局。

成立已有5年的中航材集团合同能源管理公司总经理助理张兆安认为，航站楼作为民用机场的标志性建筑，是机场服务旅客的中心区域，具有空间大、能耗占比高等特点。而在航站楼主要系统的使用与管理上，又以暖通空调和照明系统为重点。一般来说，暖通空调和照明系统是用电大户，其能耗通常占航站楼总能耗的60%以上。在会议上，他讲述了包括陆空侧一系列节能减排方案，特别是在空调和照明方面。

航站楼设计要品位更要功能

随着民航事业的发展，航站楼规模越来越大，功能越来越复杂，一定程度上造成了旅客舒适度的下降，这为航站楼的设计提出了更高要求。从与会专家的发言中，记者了解到，航站楼的设计不仅要注重品位，更要考虑功能的实用性，以旅客的舒适度为主要目的。

华建集团华东建筑设计研究总院副院长郭建祥认为，在航站楼设计中，建筑师需要从航站楼设计品位的四个维度进行考虑，包括空间品位、环境品位、文化品位和服务品位。比如，空间尺度设计应恰到好处，既不能让旅客因为巨大的尺度产生迷失感，也不能因为空间的低矮产生压抑感。当空间尺度较大时，宜通过细部、模数等处理让旅客感受到宜人的尺度感;当空间较为低矮时，则要通过细节处理减少其空间压抑感。

“作为西藏自治区面向世界的门户窗口，需要适度融合西藏地区的地域性文化内涵，同时更要展现出现代化机场运行使用功能与西藏地域性文化的融合。”拉萨机场的设计单位相关负责人在谈到拉萨贡嘎机场3号航站楼规划设计的适应性与融合性时明确表达了航站楼美观实用功能兼具的重要性。

北京建筑设计研究院有限责任公司是北京新机场设计总承包单位之一。该公司设计专家表示，北京新机场既注重美观，更注重功能实用。“我们采用了五指廊中心放射+指廊放大端头的航站楼构型，共接驳了78个近机位。但从概念方案到实施方案，进行了不断地优化，比如缩短了主楼尺度、缩短指廊长度和宽度、调整陆侧建筑轮廓、停车楼总图布局等航站楼构形优化工作，并对航站楼内部的功能和设施布局、空间组合、陆侧交通组织、轨道布局及接驳方式等进行了全面调整”。

设计专家还介绍了北京新机场在功能上的具体优化实例。比如，在航站楼车道边的设计上，北京新机场主楼面宽400多米，若按常规方式设置车道边，虽可满足本期4500万人次流量的需求，但不能满足远期卫星厅之后7200万人次的需求。为此，北京新机场首次采用了双层出发高架桥设计，以满足远期车道边长度的需求。与之对应的是楼内的两个值机层。

机场改扩建、不停航施工 需从技术和管理上创新

随着我国民航事业的快速增长，国内大多数机场设施已无法与快速增长的航班量相匹配，机场面临巨大的运行压力，机场改扩建已成为现阶段扩容的主要手段之一。在不停航施工情况下的机场改扩建已成为我国下阶段机场发展的主要趋势。

“有的改扩建工程建设规模、复杂程度及建设周期不亚于新建一个机场，与现有运营设施的矛盾将越加突出。”上海机场建设指挥部飞行区工程部部长张志良在会议上一针见血地指出。他表示，为减少对运行的影响，必须从施工技术和施工管理上寻求创新和提高。

据了解，上海浦东机场飞行区三期扩建工程规模大、任务重、时间短。“我们工程有三大主要难点，一是飞行区地基处理情况复杂;二是飞行区桥梁工程施工区域均位于进场路两侧，场地狭长，与场道、管廊等单位施工交叉工况突出;三是捷运与通道相互影响及道面沉降控制关键技术等需要实现。”张志良表示，同时该工程还属于不停航施工工程，禁区施工呈现出点多面广、与运行区域大范围交叉，对运行影响大、时间跨度大，涉及三期扩建工程整个建设周期等显著特点。

他告诉记者，针对这样的情况，一方面需要加强不停航施工组织和管理，另外一方面就要采取严格的技术管理措施。而选好专业施工单位，让专业的人做专业的事;合理设置建设方管理权限，统管多项目交叉施工;提前筹划，禁区施工与运行保障亦可兼得;成立协调管理机构，为工程推进保驾护航是他认为目前上海浦东机场飞行区三期扩建工程稳步推进的重要法宝。

同样也是机场改扩建工程，长春龙嘉机场二期扩建指挥部指挥长助理余凯表示，他特别赞同张志良关于工程管理的理念。“进度、质量、安全是工程管理的三要素。我们高度重视质量管理，全面落实进度管理，持续加强安全管理”。他表示，下半年是长春机场二期扩建工程具有决定性的时期，是能否完成明年投入使用的决战阶段。指挥部根据工程总体进度计划及实际情况，合理调整各项工程进度，对关键节点及交叉作业施工提前做好安排。(本文来自中国民航报)