在统计中，我们发现，在过去的一年里，商用车燃料的柴油化稳居“统治地位”，其中按产量统计，柴油化率约在78%以上，而按销量统计，柴油化率则超过了80%。由于燃油价格在2008年上半年有很大涨幅，各种车型的“油改气”比重有所提高，但是重型卡车、半挂牵引车和长途客车中，气体燃料比重一直不大，这是因为气体燃料用在商用车有着难以克服的缺点：1、加气不便，天然气卡车每次加满只能跑150～250公里，对加气站的密度要求高，而现实是只在城市周边才有加气站。2、天然气动力性差，目前销售的载货车车型所装配的天然气发动机的最大功率一般只在200kW以下（近期只有中国重汽推出超过240kW的天然气发动机）。3、行驶速度慢。天然气卡车、客车时速均在80km/h以下，而这一车型的发展趋势是高速化。4、卡车的道路条件较差，天然气罐的安全性仍然有待提高。
图4 2008年柴油机商品量情况图（单位：台）
图5 2008年我国柴油机产销比（%）
图6 2008年商用车各种燃料发动机销量比例图
EGR机型技术的问世和大量应用,是2008年中国车用柴油机国Ⅲ排放标准技术路线最大的亮点之一，对于它的争论自其被中国重汽采用并推向市场以来就一直没有停止。现在，对EGR技术能否成为国Ⅲ过渡期主流技术？其生产和使用一致性是否可靠？在国家提高检测标准后能否遍地开花？这些已成为行业最大的看点与猜想。
众所周知，排放达到国Ⅲ标准主要采用高压共轨、电控单体泵和泵喷嘴技术。目前潍柴、上柴、玉柴、朝柴、康明斯、锡柴、大柴等大部分发动机企业采用高压共轨、电控单体泵技术。高压共轨的发动机比EGR发动机价格高1万元左右,电控单体泵发动机比EGR机型的价格约高出7000～8000元，可见EGR机型的成本优势非常明显。目前,有些企业所采用的已经是第二代高压共轨产品,而力推电控单体泵的德尔福与中国重汽也开发成功混合式电控单体泵系统,该系统由双方联合设计,泵体由中国重汽自已生产,德尔福提供电控电磁阀。由于国内油品含硫量高，容易堵塞喷嘴口，客观上增加了这两种技术机型的维修次数，而且该类机型在维修时，对设备和操作人员的技术水平要求比较高。而EGR发动机核心技术掌握在中国企业自己手中，产能不受限制，加上维修方便、对油品的要求较低，更符合国情。在经历了排放标准实施的短期适应之后，中国重汽的电控直列泵 EGR技术在与高压共轨、电控单体泵技术路线的争夺中已占据领先优势。但是对这两种技术路线使用成本的最终比较，不管是行业管理部门还是用户，目前均没有统计数据。
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