这个十月有关杭州高铁建设热度持续不减，先月初获批的《杭州铁路枢纽规划》（2016-2030年）爆出杭州城区要建西站等6个高铁站；

然后是中旬中国铁路总公司在杭州组织召开了湖州至杭州西至杭黄连接线（含杭州西站）、杭州至临安至绩溪铁路预可研审查会；

昨天（30日）商合杭高铁开始铺设无砟轨道板，这个所有有关杭州火车西站消息中最靠谱和现实的项目开始进入到新的施工阶段。

“3”向辐射：杭州成一大交通枢纽

对杭州及浙江而言，湖州至杭州西至杭黄连接线、杭州至临安至绩溪铁路两个项目，共同构成了以杭州西站枢纽为中心，辐射往北往南往西3个方向的高铁通道，是提升杭州枢纽地位与能力、优化枢纽客站布局、造高铁新客站、架构枢纽新过江通道、构建浙江省对外快速通道的重要基础设施。其建设将完善浙江省南北向和东西向铁路通道，缓解沪昆铁路通道能力紧张，打通杭州至武汉铁路通道，实现省会杭州到各设区市1小时高铁交通圈。

其中，湖州至杭州西至杭黄连接线其实是和在建的商合杭高铁如何进杭州西站密切相关，因为按照规划，已经开始铺设无砟轨道板的商合杭高铁，进入浙江后经安吉、湖州接入杭宁高铁，并未与西站相连。

据了解，湖州至杭州西至杭黄连接线项目北起湖州市，途经湖州市德清县、杭州市余杭区，南至杭州市桐庐县。线路北接既有宁杭高铁、在建商合杭铁路和拟建沪苏湖铁路，南连在建杭黄铁路和杭温铁路。这条连接线北面的杭州至湖州段，其实就是商合杭高铁连接西站的通道。而南面的桐庐至杭州段是杭黄铁路连接西站的通道。

在杭州西站衔接拟建的沪乍杭铁路和杭黄铁路，路线正线长142.8公里，速度目标值350公里/小时，工程投资估算249.9亿元，其中在宣杭老线仓前站北侧新建杭州西站（11台24线），并新建西动车所。杭州东站设计是18台34线（包括预留的沪杭磁浮3台4线）。

预可研审查的杭州至临安至绩溪铁路，其实某种程度上是个歪打正着的补课项目。从大的方面，它将是未来杭州向西南方向的重要通道，通过铁路网连接华中枢纽武汉。

“350”再现：杭州到黄山仅需0.5小时

杭州至临安至绩溪铁路东起杭州市余杭区、途径临安市，西至宣城市绩溪县。线路东接沪乍杭铁路、商合杭铁路湖州至杭州西段，西接拟建池绩（黄山）铁路、昌景黄铁路，路线正线长141公里，我省里程110.7公里，速度目标值350公里/小时，工程投资估算219.3亿元，我省范围投资估算162亿元。

这条路建成后，不但杭州到南昌、武汉间会联通350的高铁，而且是杭州到黄山的高铁捷径，按350公里时速算，估计只要半小时就可以从杭州到黄山，远远快于现在在建明年有望通车的杭黄铁路1个半小时的车程。

“6”站分工：未来杭州人该去哪儿坐火车呢？

按照要求，下阶段各有关部门正紧紧围绕2022年杭州亚运会召开前建成的目标，安排落实项目整体推进计划，争取2018年春节前组织可研审查，2018年上半年开工建设。

眼下，杭州市正结合城市总体规划，综合考虑多种交通方式的衔接，贯彻落实铁路、城市、产业融合发展理念，同步推进站房概念性设计和站区规划设计。杭州市、湖州市将根据预可研审查意见以及工可方案确定以后，积极配合铁路总公司做好各项支撑性文件报批工作，在可研审查完后基本具备报批条件。

至于稍早的《杭州铁路枢纽规划》中爆出的杭州城区要建西站等6个高铁站的提法，其实在统计口径上有点似是而非。其实按杭州设区的口径看，余杭、富阳、临安等区的高铁站显然没有算在杭州城区的范围，新设区的富阳、临安不说，和萧山一起设区的余杭，西站未来要落地的余杭，余杭高铁站不算市区设站似乎说不过去。

若按照杭州设区的口径看，未来杭州市区的和高铁相关的火车站应有10个左右。除了上次爆出的杭州站、杭州东站、西站、南站、江东站、机场站，还应包括余杭高铁站，在建杭黄铁路的富阳站和拟建杭州至临安至绩溪铁路的临安站。考虑到临安、富阳区域不小，再增设站点，杭州市区超过10个高铁站也不是没有可能。

按照《杭州铁路枢纽规划》设想：

杭州站：主要办理沪杭、宁杭高铁中短途动车始发终到作业，以及宣杭铁路-沪昆、萧甬铁路普客通过作业，杭州站普客始发终到外迁至杭州南站。

杭州东站：主要办理杭长、杭甬高铁全部动车，沪杭、宁杭高铁中长途动车，杭黄铁路部分动车始发终到作业；沪杭、宁杭高铁-杭长、杭甬、杭黄高铁动车通过作业，以及沪昆铁路、萧甬铁路普客通过作业；视杭甬高铁绍兴北-杭州东区间能力情况兼办部分杭绍台城际动车作业。

杭州西站：主要办理商合杭、沪乍杭、杭温铁路，以及部分杭黄、杭绍台铁路动车始发终到作业；商合杭、沪乍杭铁路-杭黄、杭温铁路动车通过作业；办理临安（武汉）方向城际动车作业。

杭州南站：主要办理枢纽各方向普客始发终到及通过作业，以及沪杭、宁杭高铁-杭长、杭甬、杭黄高铁动车通过服务业。

萧山机场站：主要办理部分杭长、杭甬、杭黄、沪杭城际、沪乍杭等动车通过作业。

江东站：主要办理大部分区域城际动车、枢纽环线市域客车始发终到及通过作业。

从规划分工看，届时的东站依然是主枢纽。在杭温铁路二期开工前，所有线路的车辆最后都会汇聚于此。萧山机场站是个过路站，但安排的通过线路颇多，届时车次也不会少。西站安排汇聚的线路不少，但杭温、杭黄铁路要到西站，还有赖于杭温铁路二期及杭州西-杭黄连接线开工，即从义乌经桐庐、富阳等地到西站的铁路开建。南站会和现在的城站一样逐步以普速列车为主，兼开些高铁。

需要指出的是，《杭州铁路枢纽规划》是个远景规划，2016年到2030年，还包括了对2050年的展望。如何让规划变成现实，还有很多路要走。而且规划是会变的，需要不断调整，按照流程，其中的单个项目的建设，还需再审批。

简单说，影响规划落实的重点是钱。哪里来钱投资这么多的项目？从目前的铁路投资体制改革发展情况看，地方和民间资金正越来越多地涌入，不过这些涌入的民间资本，目的主要是赚钱，那单个项目经济上的可行性就十分重要。

业内人士认为，从规划的现有项目看，除萧山机场高铁站，大部分线路、项目的近期投资回报比起原有线路肯定低不少，要吸引资金困难不小。

比如去年就开工的杭绍台高铁，国铁的投资仅占10%多，地方政府资金也只有10%多，在PPP框架下，靠民资投，投资股比到今年9月才谈妥，资金筹措的难度可想而知。

杭温高铁的情况也类似。显然，在目前情况下，未来铁路建设投资，主要要靠地方政府推动，因为当下在基础建设领域流行的PPP模式，其实只不过是政府以未来财政收入、项目营运收入为依托，先借社会及民间资本推动铁路基础设施。(本文来自浙江新闻)