12月21日在蓉举行的山地科学发展战略研讨会暨成都山地所建所50周年庆祝大会上，川藏铁路勘查设计方、中国中铁二院工程集团有限责任公司副总工程师蒋良文透露，川藏铁路地质环境与重大地质灾害前期研究的宏观研究项目基本完成。

川藏铁路沿线有逾1000个地灾点

这是项什么研究？对川藏铁路有多大作用？“简单说，就是找出沿线区域地质灾害点都在什么位置，从而选出危险性最小、建设和运营安全度最高的铁路线路。”中国科学院成都山地灾害与环境研究所总工程师游勇介绍，川藏铁路沿线区域共梳理出逾1000个有一定规模的地质灾害点。

明年上半年确定川藏铁路走向

蒋良文介绍，在这项研究基础上，预计明年上半年内川藏铁路将正式确定川藏铁路线路走向和工程设置方案。铁路最终线路将避开绝大多数灾害点，对极少数无法避开的，将对其影响进行定量评估，并采取针对性工程措施以确保铁路安全。

山地灾害频发，是川藏铁路面临的最大挑战之一。因线路经过的地形高差达3000米以上，沿线年均降雨量差异大，部分地区逾2500毫米，是成都市降雨量的约一倍，部分线路还穿越喜马拉雅地震带，沿线易发崩塌、滑坡、泥石流、山洪、雪崩等多种山地灾害。

分段建设

川藏铁路康定至林芝段2018年开工工期7年半

川藏铁路将分段建设，康定至林芝段是全线的最后一段，也是最长、最难的一段，已被国家发改委列入2018年开工计划，建设工期预计7年半。川藏铁路起于四川省成都市，经雅安、康定，在岗托跨金沙江后进入西藏自治区，经昌都、林芝、山南至终点拉萨市。全线运营长度1838公里，新建正线长度1738公里，桥隧总长1413公里，占线路全长的81%，工程投资预估算约2166亿元。

作为进藏大通道，川藏铁路设计时速为200公里，部分路段限速160公里。建成后，从成都到拉萨坐火车仅需13个小时左右，而现在开车需时3天。项目的建成，将把西藏连入长江经济带，并形成我国通往南亚的便捷陆路通道。

川藏铁路分段建设。其中成都至雅安段已于2014年底开工建设；拉萨至林芝段已于2015年6月开工建设；雅安至康定（新都桥）段已于2016年1月完成可研修编；康定（新都桥）至林芝段正在开展预可行性研究工作。

难度之大

川藏铁路如过山车“八起八伏”桥隧比高达81%

中国工程院院士孙永福展示川藏铁路示意图：由东向西，川藏铁路从成都起步，一路弯弯曲曲、忽高忽低，爬坡上坎、又陡然直下，最后到达拉萨。“川藏铁路穿越了五大地形区。”孙永福说，这也是世界上地形最难、最复杂的地区。

比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路是没法爬升的。川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”，最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。

为解决短距离高落差的问题，铁路通过“展线”来实现。林世金举例说，比如泸定到康定的路线就是Z型，线路总长达到了115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。

和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。如果从剖面看，川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨，累计爬升高度达到了1.4万米。(本文来自澎湃新闻网(上海))