A、重卡二十年合资风起云涌激辩不止
回顾我国重卡行业二十多年的合资合作历程，先后经历了技术引进、合资、入股三种以市场换技术或技术换市场的经营模式。特别是在1978-1989年的十二年期间是技术引进的高峰期，与此同时也是我国卡车行业第一个黄金十年，这期间罗马尼亚罗曼、德国奔驰、奥地利斯太尔、捷克太脱拉和日产柴等车型与技术先后在中国落地生根，彻底地让老掉牙的前苏联嘎斯卡车进了历史博物馆，让国人首次看到日系和欧系卡车而耳目一新，从此中国市场呈现出“八国联军”群雄称霸的竞争态势。
中国重卡行业脱胎于上个世纪70年代的斯太尔技术，进入新千年以后的2007年-2009年这三年时间，我国重卡行业出现了多种模式共存的竞争局面：首先中国重汽与沃尔沃、东风公司与日产柴、重庆红岩与上汽依维柯、陕汽与德国曼、华菱与日本三菱的技术引进模式；其次是北汽福田与戴姆勒等成立合资公司的模式；再次是德国曼入股中国重汽和江淮公司与卡特彼勒公司(Caterpillar)、纳威司达公司(Navistar)以股权或现金加技术形式入股的模式。
虽然我国重卡行业在加入WTO后，又重蹈了轿车“市场换新术”、合资品牌占其市场主流的覆辙，但同时不可否认，欧、日、美系重卡技术的引入，最起码缩短了十年我国重卡与世界的差距，不过也加速了我国重卡车企成为世界商用车巨头的海外殖民地的过程。
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中国卡车的技术路线来源，早期的五、六十年代主要来自于前苏联和东欧联盟。七十年代开始引进日本五十铃等日系轻卡技术。进入八十年代至今，几乎全球主要的卡车整车、发动机、变速器和车桥等制造企业都以技术引进、合作或合资的形式先后进入中国市场，并与国内车企先后建立了合作或合资公司。如目前中国重汽和德国曼、上汽依维柯红岩和南汽依维柯、北汽福田和德国奔驰、广汽和日野、重汽与沃尔沃（华沃CKD模式因不符合当时的中国国情而迅速已解体），还有数度败走中国的沃尔沃又与东风或一汽不断重续姻缘的所谓“空穴来风”之谈判还在进行中。
由此可见，这些年来境外重卡巨头绝大多数是以技术换市场的形式在中国抢占市场最大份额。而与此同时，国内商用车企业特别是重卡企业，又无一不是承接某国际著名卡车技术线路衣钵中方只能“以市场换车型准入”来换取先进技术。尽管有些制造技术已与世界同步，但在中国本土上生产的所有车型，几乎没有一款不是借助外方技术开发的，如今中国重卡企业对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家，甚至比轿车还高。应当承认，目前中国重型车车企没有真正的开发设计整车能力这一事实，自主开发整车的能力依然缺乏，只是停滞在拷贝克隆不前的现状。由于没有自主核心技术就当然失去话语，只能充当跨国公司的一个下游组装厂和在中国市场圈地的工具或载体。
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B、中外重型车企业合作历程
1989年，德国奔驰投资10亿元与内蒙古第一机械制造厂合作成立内蒙古北方奔驰，但生产出来的高端重卡由于价格太高而不被当时市场接受，最终解除合资，奔驰黯然退出、铩羽而归。再如中国重汽与沃尔沃成立的华沃公司，其重卡采用从欧洲进口的整车发动机和部件到济南工厂组装上市的生产形式，成本高，导致产品市场定价高出当时国产重卡几倍，因不符合中国国情而痛苦退出。翮后的上世纪90年代末，奔驰商用车与一汽集团进行合资谈判，谈判最终又因品牌商标使用的发生严重地分歧而导致合资破裂。
1996年，东风、日产柴合资成立东风日产柴公司，在杭州生产大型客车底盘、重型卡车底盘，同样受产品价格与市场接受能力的影响，并未获得市场目标预期，企业长期处于沉寂状态。由于产品价格高，市场适应面窄，销量一直在低水平徘徊。在东风与日产全面合资后，有心成为双方合作桥头堡的东风日产柴未能如愿以偿，且在东风有限公司的合资体系中被日益边缘化。
2004年5月，陕西重型汽车有限公司与德国曼公司在北京举行了全面合作及重卡技术转让签字仪式；同年8月25日，曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权生产的重卡“F2000”下线。
2004年12月，上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议。三年后的 2007年上汽依维柯红岩商用车有限公司（IVECO）整车项目由上汽集团、意大利依维柯公司和重庆重汽集团三方合作。项目总投资30亿元，建设地址在重庆市新区，建成后将形成年产4万辆重型汽车的生产能力。上汽依维柯红岩商用车有限公司整车项目将引进依维柯先进的重型汽车技术，建设内容包括驾驶室车间、车架车间、油漆车间等。新一代红岩重卡“杰狮”GENLYON重卡于2009年3月12日上市。该款新车大部分技术与欧洲同步并进行了国内环境的适应性改进与提升，电子化水平达到国内最高水平。
上汽依维柯红岩产品战略与市场定位：形成三个产品平台：其一、保持现有红岩、斯太尔系列的生产并不断进行适应性改进；其二、用引进技术和先进总成提升现有产品，实现产品升级换代，占领国内中端产品市场并逐步向国际市场迈进；其三、合资合作初期通过采取SKD、CKD的生产方式小批量生产引进系列产品，逐步实施本土化进程，占领国内高端产品市场。从这三个产品平台分析，第一平台定位于低端市场，主要以工程车为主，如红岩特霸；第二平台定位于中高端市场，如杰狮就；第三平台是直接引进的依维柯重卡STRALIS系列产品。
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2007年1月22日，东风、日产和沃尔沃集团三方就沃尔沃与东风合作生产商用车项目进行磋商，并签署了一份无约束力的框架协议。同年12月，广汽集团与日本日野自动车株式会社共同投资组建的广汽日野汽车有限公司成立。
2009年7月16日，中国重汽(香港)有限公司与全球卡车巨头德国曼公司在香港签署了包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律文件：德国MAN公司将以5.6亿欧元(约合54亿人民币)的出资认购中国重汽香港公司25%的股份。其合资主要内容：
a、MAN将其先进的卡车和发动机技术以独占许可的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升型”卡车。
b、在保持中国重型汽车集团有限公司对中国重汽51%的控股条件下，MAN将通过认购公司约亿新股的可转股债券以及向重汽集团购买约亿股公司已发行股份，获得中国重汽(香港)25%加一股的小股权，涉资亿港元。
c、交易完成后，双方将在“技术提升型”卡车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造、质量控制、销售和售后服务等方面展开合作。协议中最重要的是将曼的欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权纳入了合作范围，这下就彻底解决中国重汽未来三代环保卡车生产技术问题。此外，以独占许可的方式引入曼的整车技术，包括驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着将得到世界领先水平真正意义上的全新整车平台，可以完全抛弃斯太尔即将淘汰的老平台，因为其无法解决排放升级的技术需要而将彻底退出历史舞台。
d、TGA卡车整车平台 本次引进的TGA卡车是MAN公司在2004 年推出的全新的长途运输重型卡车，脱胎于2001年推出的TG 平台，该系列主要涵盖18 吨以上车辆。重汽过去在长途运输车市场(即半挂牵引车)由于产品自重大等原因一直以来竞争力相对不足，本次引入TGA 后重汽在该市场特别在高端运输车市场处于领先地位。
e、D08 、 D20及D26发动机 引进的另一重点是MAN 的D08、D20、D26 发动机，这三款发动机技术指标均面向欧Ⅳ、欧Ⅴ的高压共轨发动机，这意味着重汽在国Ⅳ将转向高压共轨。MAN在欧Ⅳ阶段采用的EGR+DPF的方式，而欧Ⅴ阶段则采用的SCR技术，重汽也必将采取类似的途径。
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德国曼收购中国重汽事件，这不仅改写了中国汽车企业与国外跨国巨头合资模式，曼收购重汽事件对各关联方以及中国重卡行业将产生深远的影响，也改写中国重卡行业的发展方向。
1、对曼MAN的影响分析： （1）曼通过入股中国重汽，将以技术换中国重卡市场。曼通过收购中国最大重卡企业重汽25%+1股股份，将分享中国重卡市场巨大蛋糕。 （2）当年斯太尔虽然没有输出品牌，但是通过斯太尔技术的输出，大大提高了斯太尔产品的美誉度，曼此举先输出技术，得到中国市场的认同，以后输出品牌也就水到渠成，这也为未来输出品牌做基础。
2、对中国重汽的影响分析： （1） 引进曼TGA、D08、D20、D26等产品及技术，解决了重汽的技术瓶颈。中国重汽付出总额不到9亿人民币，却得到了曼D08、D20和D26全系列发动机技术；车桥、分动器和驾驶室等总成。 （2） 以市场换技术，抢占中国重卡技术制高点。中国重汽通过引进TGA，实现对斯太尔技术的突破与跨越，为未来的高端市场竞争做技术储备； （3）弥补重汽牵引车市场的劣势。斯太尔平台主要是自重大、超载能力强，而相对于高速轻量化为主要需求的牵引车市场，这将是一个劣势，重汽通过引进TGA将会改善牵引车市场的劣势（2009年12月20日，中国重汽与德国曼合作装配曼D20发动机“汕德卡T7”新车诞生）。 （4）通过与MAN合资，不但可以引进曼的先进的管理经验，可以实现海外市场的开拓。
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2009年8月，福田汽车和戴姆勒签订合作意向书，双方按照50:50股权成立中重卡合资公司，合资公司将生产福田欧曼中重卡产品和奔驰OM457发动机，合资公司的中重卡产品将使用福田欧曼品牌。其主要内容：
a、根据福田汽车董事会通过《关于与戴姆勒股份公司及戴姆勒东北亚投资有限公司合资生产中重型载货汽车及其发动机项目的议案》，未来将合资组建北京福田戴姆勒汽车有限公司，注册资本为56亿元。福田汽车以现有欧曼中重卡业务可拆分资产经评估后作价28亿元出资，占注册资本50%；戴姆勒以现金出资28亿元，其中戴姆勒股份公司和戴姆勒东北亚分别持股40%、10%。该合资项目总投资为63.5亿人民币。新设立的中国合资公司是双方全球合作业务的运营中心，未来合资公司生产的福田欧曼品牌产品可以通过戴姆勒的销售体系行销海外。这种合资模式在国内前所未有，厂家宣传是开创了一个所谓先例：“外资企业到中国来合资生产中国的自主品牌产品。”
b、双方同意优先选择福田欧曼中重卡产品进行战略合作，并且可能将该等合作延伸到福田客车产品及戴姆勒发动机等领域。合资公司将生产两类产品：发动机产品和中重卡。其中，排放标准可达欧V的戴姆勒OM457 12升柴油发动机，是以技术许可向戴姆勒引进生产的；中重卡则仅使用“福田欧曼”商标，戴姆勒将提供技术和专家协助福田欧曼中重卡产品进行升级，以满足全球市场的需求。2011年底试生产OM457发动机投产，2012年中整车(装OM457发动机)投产。
c、在市场战略方面，戴姆勒品牌产品的中重卡产品将主要作为高端中重卡产品，定位于一级大众市场和二级小众市场；福田的欧曼品牌产品作为低端中重卡产品将定位于二级大众市场和一级小众市场，从而增进和提高双方在全球中低档中重卡市场的竞争力。此后，将在俄罗斯、南亚和中南美洲等地成立合资公司，这将开创中外商用车联手出兵全球中重型卡车领域的先河，也将加速福田汽车的国际化进程。
d、按联合业务计划显示，该合资公司于2009年至2018年将累计销售整车94.2万台，其中混合车25万台，2009年至2018年累计实现销售收入元。按照分期出资的进度，资产评估增值将导致2009年福田汽车利润增加亿元，2010年福田汽车利润增加亿元，2011年至2018年各年福田汽车利润增加3631万元。
e、随着双方进一步开展全球性合作，福田汽车有望借助戴姆勒汽车在全球的销售渠道，提高福田汽车品牌全球知名度和中重卡业务全球竞争力，造全球中重卡航母。戴姆勒汽车也将借助福田汽车在华的销售渠道，进军中国市场；且依靠中国的成本与市场优势，大举进军全球中低价中重卡市场。
f、据北汽福田汽车公告，拟向不超过10名特定投资者非公开发行不超过1.6亿股股票，募资不超过25亿元投向GTL重型载货汽车技术改造项目和重型载货汽车重要零部件提升水平建设项目。此次募集资金拟投向两个项目：一是GTL重型载货汽车技术改造项目，建设期为2年，项目实施后将新增年产GTL等中重型载货汽车6万辆的生产能力，达产后，将实现年销售收入1,920,000万元，利润总额76,370万元，税后利润64,914万元；二是重型载货汽车重要零部件提升水平建设项目，完成后仍保持现有年产6万辆的生产能力，其中高端重型载货汽车2.8万辆，中低端中重型载货汽车3.2万辆，进而完成产品结构调整，实现产品生产技术升级，同时提高市场竞争力。项目达产后，将实现年均销售收入1,654,000万元，年均利润总额105,万元。项目投资回收期为年。
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2009年9月，江淮汽车宣布，与NC2签订中重卡合资合作框架协议书。双方在合资公司中的股权比例为50%∶50%。初始投入中，江淮汽车将其几乎全部的中型卡车和重型卡车的资产和业务作为出资投入合资公司，其中就包括销售网络。根据协议，江淮可借助纳威司达及NC2的销售网络拓展北美及全球市场。纳威司达集团董事长丹尼尔·尤斯蒂恩也明确表示：“合资公司成立后，"jac"江淮自主品牌肯定是主流。在产品开发方面我们会跟江淮建立一种互相兼容的合作关系，不会大幅度改变江淮自身。”
世界最大的工程机械生产商卡特彼勒公司(Caterpillar)与北美商用车及发动机生产巨头纳威司达公司(Navistar)，将以现金加技术的形式入股江淮汽车公司，并依托江淮汽车的现有生产基地。此次合作主要集中在中重型卡车和发动机领域，但随着双方合作的深入，不排除在其他领域进一步合作的可能。一旦合资成功，卡特彼勒与纳威司达联盟将成为继戴姆勒奔驰和德国曼MAN之后第3家布局中国的商用车巨头。
纳威司达发动机是江淮看上的关键因素。江淮格尔发重卡整体平台系引进韩国现代的车型并有上世纪90年代奔驰重卡的部分技术。目前，江淮只能对外采购核心零部件受制于人，却没有自己的发动机，在市场上与竞争对手相比显得缺乏强有力市场与产品竞争力。与卡特彼勒和纳威司达的合作，将提升江淮汽车的生产技术水平和未来的研发能力，更重要的是市场竞争力。
纳威司达发动机系列称为Maxxforce，包括7升、9升、10升、11升和13升，能够采用EGR(废气再循环)＋DPF(颗粒捕集器)路线达到美国EPA2010排放标准(相当于欧VI)。卡特彼勒今后扮演的主要角色是帮助江淮持续提升重卡技术、研发与市场竞争力，并和纳威司达一起规划中国业务布局。
