桥头跳车是公路常见病害，一般认为是刚性桥台与柔性路基的差异沉降所致。但为何在桥台与路基间设置过渡段，层层精心填筑、全部达标的情况下，桥头跳车问题仍未有效解决呢？
桥头错台事出有因
某高速公路干线两端（ 相距2000k m以上）的业主，分别选择自认为满意的若干桥背进行试验。使用高速液压夯实机3档9锤补压后，夯点沉降量如下。
南端：大多50m m～200m m，最大值283mm。总工程师观后认为，使用搭板也是应付一时。
北端：大多50m m～200m m，部分大于200mm。某厅长观后认为，有必要进一步探讨。
两业主之所以进行高速液压夯实机补压试验是基于以往经验：质量合格（达标）未必合用。
其实，这种更加接近目标的探索自1995年引进冲击压实技术后已经开始。
既然冲击压路机能够对达标路基有效补强，是否能用相似技术对桥背、填挖交界处等要求更高、施工难度更大的部位进行补强呢？近年来，包括公开文献在内的大量数据表明，很多桥背过渡段名不副实，甚至不如普通路基。所以，桥头错台及搭板断裂、脱空等病害屡有发生。
标准适度提高
J T G D30-2004《公路路基设计规范》仅对桥涵墙背的填料有所要求，其它同一般路基。而对除此之外的其它特殊部位、特殊路基均提出更高要求。考虑到重型压路机在桥背施工不便这一因素，标准对该过渡段的实际要求低于一般路基，难以起到过渡作用。在一些设计文件中，一般规定重型压路机不便压实的部位使用轻型压（夯）实机具，已事实上让步。
J T G F10－2006《公路路基施工技术规范》的“4.2.6桥、涵及结构物的回填”中对回填压实有如下规定“基坑回填应分层填筑、分层压实，分层厚度宜为100m m～200m m。二级及二级以上公路，采用小型夯实机具时，基坑回填的分层压（夯）实厚度不宜大于150mm，并应压（夯）实到设计要求的压实度。”。重型压路机碾压时存在大量碾压盲区和弱碾区，小型夯实机具用于路面修补尚可，其压实强度远达不到路基的强度要求。无论压实度多高，分层越多、层内均匀度越差，土体稳定性越低。这是因为不均匀物体（含土体）对动载更敏感。
标准是底限而不是目标，底限偏低、失当或缺失，往往导致合格（指工程或产品质量）不合用（指由市场考评的实物或商品质量）。
施工存在三方面压力
桥背施工难度大，很难保证施工质量。
重型压路机不便展开，盲区、弱碾区大，半幅（分离式）桥背压实难度更大；回填一般集中进行，基坑较深时的填筑质量不便监控。施工人员大多是个体专业户或农民承包队，很难让他们自觉持续地按章施工；集中回填、后期回填导致其自然沉降程度低于路基；小型夯实机具的普遍使用及过分依赖压实度，导致台背质量明显低于路基质量，特别是搭板搭接处附近。
分层碾压存在固有缺陷分层碾压的优势地位是难以替代的，但也存在一些固有缺陷，如对动载较敏感、整体强度及稳定性差等。分层越多，其缺陷表现越为显著，如高填方路堤。一般来说，适当拉长施工周期，延长工后自然沉降时间，这些问题会自然弱化的。如工期受限，则需要采取若干效果接近的人工补偿措施。
对振动压实设备的理解与使用存在误区国内普遍使用的振动压路机采用传统的圆振动技术。振动是往复运动，作用是弱化土体颗粒间的抗力，以增强静力压实效果。圆振动的运动方向呈360度连续变化，压实过程中利弊并存。将机器重力与力的方向呈360度变化的激振力简单叠加是不妥的。
标准要求，大量使用的汽油夯、电动夯、振动平板夯等小型夯实机具均属高频或超高频、振幅微小的表层处理机械。
