据报道，3月14日，十二届全国人大一次会议表决通过《国务院机构改革和职能转变方案》。当天下午，中国铁路总公司成立。
据新华社报道，中国铁路总公司成立大会在原铁道部举行，中共中央政治局委员、国务委员兼国务院秘书长马凯出席并讲话。
中国政府网发布的《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》显示，中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币，公司实行总经理负责制，总经理为公司法定代表人。在昨日的成立大会上，原铁道部部长盛光祖被宣布为中国铁路总公司法定代表人。同日，盛光祖当选全国人大常委会委员。
上述批复下发给交通运输部、财政部、国家铁路局，落款时间为3月14日。
按铁道部政企分开的改革方案，新组建的中国铁路总公司将承接铁道部原有的企业职能。铁道部撤销后其已有的2.66万亿元债务走向，以及未来铁路投资如何延续等问题，此前未随大部制改革方案出炉而明晰，包括全国“两会”代表和委员在内的一些人士对此次铁道部改革的具体落实尚存诸多疑问。
未料，中国铁路总公司在此次大部制改革中尝“头啖汤”。
北京理工大学教授胡星斗昨日对早报记者说，按照上述国务院的批复，中国铁路总公司履行了原来铁道部的大部分职能，级别上可能也还是正部级，所享受到政策优惠也没有变化，总体来看，是一个妥协的方案。
“但是改革总有一个过程，现在总算是完成了第一步，那就是实现了铁道部政企分开。改革总是循序渐进的，现在既然是动体制，就不可能太触动既得利益。”胡星斗称。
铁道部成立于1949年，与盛光祖“同岁”。1949年10月，中央人民政府铁道部成立，历史上除1970年至1975年间曾与原交通部、邮电部合并成立新的交通部外，铁道部一直延续。
财政部履行出资人职责
国务院的批复显示，中国铁路总公司为国家授权投资机构和国家控股公司，财务关系在财政部单列。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌昨日称，在目前的改革局势下，中国铁路总公司由财政部代表国务院履行出资人职责，有一定的合理之处，“因为中国铁路总公司不像国务院国资委监管的其他央企，能够完全市场化运营，而是需要国家大规模的财政注入，也需要央行来发行债券进行筹资，财政部履行出资人职责更容易处理这些问题。”
在胡星斗看来，中国铁路总公司由财政部做出资人，和一般的央企区别开来，比一般的央企地位更高，应该是该公司向国家争取的结果，这也是改革过渡时期的稳妥方案。
按此次批复，中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币，不进行资产评估和审计验资；实有国有资本数额以财政部核定的国有资产产权登记数额为准。
李红昌告诉早报记者，按照规定，中国铁路总公司成立时，应该进行评估和验资工作，但是原有铁道部的资产很庞大，验收起来工作量十分庞大，而现在的中国铁路总公司算是原铁道部的一个延续，不进行验资和评估，有利于快速推进改革。
胡星斗昨日还告诉早报记者，成立中国铁路总公司只能算是改革的第一步。未来还是应该将这个公司拆分为几个公司来开展竞争，今后可以让国家铁路局来进行宏观协调，统一相关的价格，协调相关运输。而目前成立一个总公司(中国铁路总公司)还是属于高度垄断的。
承继铁道部大部分职能
按此次批复，中国铁路总公司负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。负责建设项目前期工作，管理建设项目。
李红昌称，该公司继承了原铁道部大部分职能，负责统一调度，负责拟定投资建设计划，现在看来这种方案有利于改革的推进，因为中国铁路总公司要发展，就需要统筹的职能。
不过，胡星斗认为，这样的一个结果就是，国家铁路局的职能将非常有限，其一部分职能要上交给交通运输部，一部分职能给了中国铁路总公司。
“不过，将来国家铁路局可以在安全监管、标准制定等方面有所作为。”李红昌认为。
《国务院机构改革和职能转变方案》将原铁道部拆分出三大职能：铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；由交通运输部管理的国家铁路局，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
“后续筹资是一大问题”
此次批复还称，同意将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部对所属18个铁路局(含广州铁路集团公司、青藏铁路公司)、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。
中国铁路总公司的国有资产收益，应按照国家有关法律法规和有关规定执行，历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益。在保证有关企业合法权益和自身发展需要的前提下，公司可集中部分国有资产收益，由公司用于再投入和结构调整。
对此，中国铁道学会运输委员会秘书长纪嘉伦昨日称，目前铁道部的债务问题是一个方面，为了保证建设，还需要继续进行大规模筹资，这将是中国铁路总公司成立的又一大问题。
纪嘉伦称，事实上就如何筹资，原铁道部已制定很多方案，也有种种解决办法。但要解决的核心问题是，铁路既能够灵活地实现市场化运营，又能够很好地满足老百姓的需求。
在3月7日的政协民建界别联组讨论会上，出席讨论的铁道部副部长王志国说：“为更好保证铁路建设的可持续性，我们在资金的筹集上有了一些新的办法，其中重要的一点是，需要建立一个铁路分类建设合作机制。”
王志国解释说，今后我们国家打通东西南北的主干线，肯定得由铁路部门来牵头，筹集资金建设；某一个地区、某一个行政区划内部想要扩大铁路，可能就会以地方投入为主；一些资源输出地区的铁路建设资金，可能将采取企业投资为主。简言之，总的布网规划由铁道部、国家发改委等部门来负责，大干线由铁路部门来牵头，区域内的、各地区的城际型铁路以地方投入为主，资源输出地区铁路建设以企业、当地的融资为主。
相关优惠政策延续
有关税收政策和补贴方面，国家将继续支持中国铁路总公司。
按此次国务院的批复，中国铁路总公司组建后，继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策，按国家规定执行，不增加铁路改革成本。
还将建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
“而现在我们的问题是，哪些是公益性的，哪些需要补贴，补贴了多少，并不清楚，只有一本账，现在的关键是要分清楚。属于补贴的国家做好补贴，只有算清账了，才好市场化公司化运作。”纪嘉伦告诉早报记者。
新华社旗下经济参考报此前援引数据称，“十一五”期间，中国对学生、伤残军人和涉农物资等公益性运输补贴达2076亿元，对西北、东北等地区公益性线路运营亏损的补贴达985亿元。
研究处理原铁道部债务
铁道部此前公布的数据显示，至2011年底，铁道部负债合计为2.41万亿元，至2012年三季度，铁道部负债增加至2.66万亿元，几乎是2008年的4倍；而铁道部总资产4.30万亿元，资产负债率61.81%，年利息约为150亿元。
此次国务院的批复称，国家将妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。
胡星斗昨日表示，虽然现在铁道部表面上政企分开了，但是中国铁路总公司基本还是原来的铁道部，还是处于高度垄断地位，由其接续债务也合理。
北京交通大学教授赵坚此前在接受早报记者采访时曾表示，国家今后应该加大对铁路建设的支持。交通运输部首先应该支持，原来它的职能主要是搞公路建设，此次大部制改革后，它应该把自己掌握的一些资源向铁路系统倾斜，比如其现在每年掌握的车购税就高达2000多亿元。
“思路应率先市场化”
对于未来铁路建设的任务，此次国务院的批复要求，要有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务。要根据国家产业政策，完善路网结构。
按计划，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。
全国人大代表、上海铁路局副局长姜曦晖曾称，“十二五”铁路部门将加快以西部为重点的铁路建设，这些铁路大多出于国土开发、民族团结、巩固边疆、加强国防、扶贫开发等目的建设，具有很强的公益性。如果要建立补贴机制，那么上述公益性线路的建设运营有可能从中央预算内资金出。
相应的，胡星斗称，中国铁路总公司的市场竞争力并不一定要完全市场化，特别是客运票价方面，不能只追求利润，因为铁路有公共产品的特性。
对于这一问题，14日上午参加全国人大一次会议的杨传堂说，“这个(铁道部机构改革)与价格没有什么关系。”他指出，火车票的价格还是由国家发改委和相关单位共同来研究制定。
“不管机构如何改革，铁路还是国家重要的基础设施，是国家宏观调控的重要工具，是老百姓出行的重要交通工具，具有公益性，即便市场化，也应该做好公益和市场的平衡，但是目前怎么改，还在研究。”纪嘉伦说。
纪嘉伦还称，铁道部改革现在还没有到研究票价的问题，现在刚改革，相关工作会一步一步来，没有那么快。
在胡星斗看来，虽然票价不能够完全市场化，但是中国铁路总公司成立后，对其要改变考核方式，原来是政府部门，现在是企业，企业领导人的思路首先要改变，应该具备市场的思维方式，以经济效益和顾客服务为取向。
