记者在采访中了解到，公路养护经费捉襟见肘的并非只有湛江一地。在粤东西北地区，由于当初经济不发达，车辆保有量少，征收的养路费金额自然也不多。虽然当时省财政在返还比例上对于贫困地区有一定倾斜，但粤东西北各地切块包干经费总体偏低。加上2005年后实施切块包干五年不变，粤东西北不少地区都出现了公路养护经费严重不足的情况，与湛江千里之隔的汕头就是一例。
汕头市公路管理局养护科科长钟伟杰告诉记者，从2005年到2012年，汕头汽车保有量从8万台增加到接近30万台，但公路养护切块包干经费一直维持在8000到9000万元的水平，既跟不上车辆增长幅度，也跟不上物价上涨幅度。除去人员工办公支出，剩下的钱只能维持日常小修保养。该局总工程师郭史则表示，由于汕头公路局管理范围曾经覆盖整个汕潮揭地区，人员费用挤占了大部分切块经费。按照广东省财政厅、交通厅2003年颁布的《广东省汽车养路费地方切块资金管理暂行办法》，各市公路局的人员经费和公用经费最高不能超过切块包干经费的20%，但汕头公路局实际上恰恰相反，大约有八成经费都得拿来“养人”。
粤东西北“路长钱少工人老”
普通公路里程更长、使用率也更高的粤东西北地区，切块资金却远低于珠三角，韶关、梅州和深圳相比，2011年每公里养护费差了11.8倍
在谢灵运、郭史等人看来，现行的切块包干体制，不仅导致了粤东西北地区公路养护经费绝对值偏低，更造成了省内发达地区与欠发达地区公路养护资金分配的失衡。
谢灵运告诉记者，由于当年养路费实收金额不高，湛江的切块包干基数只有广州的四分之一、深圳的三分之一。但湛江管养的公路里程是广州的1.5倍，深圳的8.5倍。
谢灵运的说法，得到了广东省公路管理局的证实。根据省公路局的统计，2011年广东全省21个地级市共获得公路养护切块包干资金42.8亿元，其中珠三角发达地区（按公路部门计算口径，珠三角包括广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、江门等七市，不包括肇庆、惠州）分得22.6亿元，占总切块的52.8%，粤东西北地区（其余14市）切块资金20.2亿元，占总切块的47.2%。而从养护里程看，珠三角的养护里程是4073公里，粤东西北地区则高达12863公里，以此计算，珠三角普通公路每公里年平均养护资金有55.5万元，而粤东西北只有15.7万元。其中珠三角金额最高的深圳，每公里养护费达到123.7万元，粤东西北地区最低的韶关和梅州，只有10.45万元，二者相差11.8倍。
广东省公路管理局有关负责人对记者表示，在2008年费改税之前，各地级市公路管理部门除了切块包干资金外，还有一部分政府还贷公路提取维修费用和养路费超收分成。但随着费改税的完成以及政府还贷二级公路逐步取消收费，这部分经费来源已不再存在。与此同时，职工工资和道路建设成本仍在不断上涨。
该负责人表示，在珠三角发达地区，地方财政还有能力对道路养护给予一定补助，但在粤东西北欠发达地区，地方财政资金很少能用来支持普通国省道的养护。现行体制带来的不利影响，近年来在粤东西北地区日益凸显。
由省公路局提供的一份材料显示，进入“十二五”以来，广东经济欠发达地区普通国省道养护面临着严峻挑战，切块资金仅能维持职工工资、办公经费和公路日常性保洁，无力支撑大中修工程。根据2012年公路路况检测，广东国省道优良路率仅为68.2%，剩下的中等和次差等路合计5488公里，绝大部分都分布在粤东西北地区。这一成绩在全国普通干线公路检查中排名第八（不含直辖市），明显落后于其他东部省份。“若不进行政策性调整，公路通行能力和服务水平堪忧。”这份材料这样写道。
除了路况不佳以外，投入不足还导致粤东西北地区公路养护一线工人收入偏低，基层养护站年龄结构老化。在湛江遂溪县伍进祥所在的道班组，记者发现好几位工人都已头发花白，他们直言，要是年轻十岁，宁愿出外打工，赚钱肯定比当养路工人多。而省公路局有关负责人则告诉记者，他在新丰县的一次调研中发现，当地公路道班工人平均年龄已有46.5岁，5年之后会有80%的工人到退休年龄。
建议学习江苏经验明确财政投入责任
如何才能突破资金瓶颈？谢灵运、郭史等粤东西北地区的公路局负责人都认为，广东应该建立一套以公路基本情况而非当年养路费收取金额为基础的养护经费分配制度，按照公路等级、里程、交通流量等，计算出合理的切块包干额度。
“重新计算分配比例固然不错，但会动到珠三角各地级市的蛋糕，恐怕阻力会比较大。”省公路局有关负责人分析说，目前看来比较可行的办法，应该是在费改税后的增量上做文章，确立一套制度，让增量尽量向欠发达地区倾斜。
该负责人介绍说，广东经济发达、交通流量大，费改税之后燃油税每年都有较大幅度的增长，而中央财政每年会将增量的一部分返还给省财政。据他掌握的信息，从2008年实施费改税以来，这笔增量每年都有数十亿元。其中只有少部分被用来提升各地的切块包干资金，其余则被拿去支持高速公路、轨道交通、民航、水运等交通基础设施建设。“现在这笔钱怎么用，各地切块资金每年能增加多少，都没有一个明确的章程。”该负责人建议，广东省应该出台明确的资金管理办法，使得增量资金重点用于粤东西北地区的普通公路养护，以解燃眉之急。另外，广东省对于粤东西北地区道路改扩建、大中修的补助标准也应有所提高，减轻地方公路局的筹款负担。
不过在该负责人看来，上述办法只是治标。要想治本，关键还需要理清目前广东普通公路的管理与投资体系。
“要谈切块包干够不够用，先要看它是怎么用？”该负责人说，虽然按照规定，切块包干经费专门用于公路及其附属设施的养护、修理和管理，但在各地实际运作中却承担了不少额外的支出。
首先是还贷。“八五”、“九五”期间，广东各地政府都通过借贷修建了一批普通公路。随着二级公路收费站的取消，这笔贷款还款付息的责任落到了地方公路局的头上。据省公路局养护处的测算，各地公路部门一年光还利息就得15亿元，其中相当一部分都得占用切块包干经费。
其次是公路新建及改扩建的配套资金。按照现行规定，地方新建、改扩建、大中修普通公路，都能申请省及交通部的补助，不足部分由地方配套。在实际操作中，粤东西北地方政府很少能从财政中拿钱出来修普通公路，这笔钱也得地方公路部门自行筹措。
再次，人员经费也是占用切块包干的“大头”。
有鉴于此，该负责人建议广东学习江苏经验，一方面严格核定各地日常养护经费和人员基数，一方面明确省及地方政府的建设责任，从而确立较为合理的普通公路管理投资体系。
据介绍，江苏省每年会根据各地级市的公路里程和等级情况，按照日常保养和小修的标准计算各地需要多少工人、多少管理人员和多少资金，按定额由省财政拨给各地，道路大中修费用则由省财政全额承担。对于新建与改扩建工程，江苏省财政予以最高800万元/公里的补助，比广东高出一倍，不足部分明确由地方政府财政配套。
“江苏省公路里程是广东的一半，其实每年分到各地的切块包干经费只有广东的五分之一。”该负责人说，“不过江苏这笔钱使用效率高，而且政府配套资金的责任很明确。这些经验都值得我们学习。”
