2014年铁路基本建设投资的盘子最终数字虽暂未完全敲定，但初定上限为5000亿，较2013年5300亿的额度明显缩减，资金来源也尚未逐笔敲定，但预计资金结构仍将与2013年结构类似。
中央经济工作会议召开之后，各部委也将陆续召开各自的年度工作会议，布置2014年的工作任务和计划。
“全国铁路工作会议应该在这个月底左右召开，届时将会公布2014年的铁路投资计划。”一位接近中国铁路总公司(下称铁总)的消息人士表示。
2013年，全国铁路基建投资为5300亿元，年初的计划则是5200亿元。不过1-10月，实际完成的投资仅仅3835亿，尚有1500亿缺口。
近两年来，铁路投资都有这种超计划追加的现象。2012年，原铁道部部长盛光祖在2011年底的全路工作会议上宣布的基建投资是4000亿，结果到该年年底，实际投入的基建投资数额为5160亿元。
追加投资的行为与决策层对铁路建设的重视有关。国务院总理李克强在多个场合表示，中国铁路无论从总里程数还是人均里程来看，都与美国等发达国家有相当大的差距，未来铁路还是要大建，尤其中西部地区铁路需求还是很大。
2013年已届年底，剩下两年内铁路完成“十二五”规划的担子不会很重。
消息人士称，盛光祖去年在一个会议上表示，按照铁路建设“十二五”规划，“十二五”的后三年全路还要继续完成新线投资1.37万亿元，要投产新线2.07万公里，新开工项目投资要达到5400亿元，铁路建设投资仍然要保持在历史的高位。今后三年每年的基本建设投资将保持在4500亿元，每年的投产线路要保持在7000公里左右，三年共达到2.1万公里左右。
按照这一说法， 2013年铁路基建投资为5300亿元，已超过预计的年平均值，如严格按照规划投资，则2014、2015年两年年平均基建投资只需达到4100亿元左右则可完成投资任务，但考虑到中央对铁路建设的重视，“十二五”末可能会超标完成任务，则未来两年的投资量可能会在4500亿元左右，但估计不会超过5000亿元。
上述消息人士称，之所以将明年投资量调低的另一原因是，按照以往的惯例，到了年中或年底，如果决策层觉得整体经济要冲一冲或中央考虑资金面不是很紧张，就可能还会追加铁路投资，因此年初的计划没有必要设定太高。
除此之外，压在铁总背上越来越重的债务重担也让铁路计划部门不敢贸然大上项目。
铁总2013年第三季度末的财报报表显示，公司总负债已经达到30642亿元，负债率达63.22%，负债和负债率均呈现逐年和逐季度上涨之势。
而与之相反的是，铁总的盈利能力却依然糟糕，2013年三季度末，铁总的税后利润是-17.31亿元。
北交大运输学院教授胡思继表示，尽管年铁总在全路推行了货运组织改革，但由于今年总体经济形势没有往年乐观，且煤炭价格在今年总体下滑，煤炭需求也处于萎靡，加之铁路改革虽说已经实现总体上的政企分开，但各个铁路局乃至底层的站段并未成为独立经营、自负盈亏的经营主体，市场活力并没有发挥出来，种种因素导致铁路运营的亏损。
上述消息人士称，原本计划在今年内开工的一些铁路项目将延至明年开建，其中比较大的有蒙西到华中煤运专线，这条线的概算投资在1500亿元以上，实际最后建成的投资量恐将达到2000亿元，另一条则为北京到沈阳的客运专线，该线由于环评问题开工时间一再推迟。
中国工程院院士王梦恕表示，铁路“十二五”规划明确提出“十二五”时期要建成“四纵四横”的客专网，目前这些线路大多已经开通，如京沪、京深、哈大和东南沿海，而未开通杭长客专等预计明年开始都将陆续进入收尾阶段。
