铁路建设“以地养路”模式正式得到批准，随着国务院支持铁路建设土地综合开发，为缓解铁路建设资金短缺提供了新思路。
政策出台
火车一响，黄金万两，曾是铁路建设对所在地经济影响最生动的写照，铁路建设带动土地升值，土地升值反哺铁路建设，被认为是缓解铁路建设资金难题的重要抓手，然而长期以来，铁路建设投资者却很少能够从铁路沿线土地增值中获得收益，现在情况终于发生改变。
8月11日，以国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》正式出台为标志，“以地养路”模式得到认可。意见称，“对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用、促进铁路建设投资等主体对新建铁路站场及毗邻地区实施土地综合开发，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平”。
“这是对铁路建设资金短缺问题的一个解决方法。”中国工程院院士，著名铁路建设专家王梦恕称。
业内人士认为，长期以来，中国铁路建设模式，依赖于两条铁轨的运输经营收入以及简单的货物延伸服务收入来支撑，其本质上是“以路养路”。之前铁路沿线和站场周边开发多由当地政府负责，铁路总公司并未从土地增值中受益。此次意见的出台，被认为是向“以地养路”思路的一种转变。
政府鼓励铁路投资企业进行土地综合开发，是作为铁路建设重要受益者政府对铁路企业的有效补偿。“铁路总公司不是原来的铁道部，必须考虑自身的经营和收益状况。”王梦恕告诉新金融记者。
意见虽然未出现铁路总公司字样，但现实情况下铁总作为铁路建设最主要投资主体，其指向性非常明确。
铁路建设资金短缺、来源单一、铁路总公司负债3万亿，每年需要支付利息千亿，早已引发关注。业内人士认为，面对铁路巨额负债、铁路建设巨额资金需求，外部输血不能真正解决铁路资金短缺、负债重的问题，必须挖掘铁路自身的存量，最大的存量就是铁路沿线和场站的土地。
铁路站场土地开发的声音早已有之，在铁道部撤销之前，其就曾与发改委、建设部等部门共同起草过相关文件。
以地养路模式亦不是近日才有，早在2013年8月，《关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见》的国务院文件就已经指出，“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发适度提高开发建设强度，以开发收益支持铁路发展。”
对此，地方政府已经先行一步。2013年，福建就曾经出台地方政策，鼓励铁路沿线土地综合开发利用，资料显示，福建省国土资源厅每年提供3000亩土地指标，用于铁路沿线土地开发，其收益由省铁路投资有限责任公司和地方政府按比例分成，全额用于铁路建设。
开发不易
铁路系统，尤其是在铁路局层面，拥有自己的房地产开发公司经营铁路周边区域，早已不是什么新闻，但是长久以来，这些公司更多的是为解决局内职工住房问题而存在，并未利用土地开发反哺铁路建设，政策困扰、经营能力、产权不明都曾是阻碍铁路土地开发的重要因素。
王梦恕介绍，大部分铁路站场及周边土地都在地方政府手中，原铁道部时期，铁道部会用钱或铁路系统就业机会与地方政府换取一些土地，但政策限制非常多，程序也很繁琐。
铁路要从一个单一的客货运承运商角色向现代物流、地产、商贸以及其他增值服务的全能角色转变。同时，以土地开发为核心的多元经营体系还承担着以高额附加值反哺运输主业的责任，实现以开发收益支持铁路发展。铁道党校科研所孟祥春认为，“需要明确责任主体，确保土地增值收益的实现和对铁路运输主业的有效支持。”
在国务院办公厅的文件出台后，铁路总公司在沿线土地开发中的核心作用显而易见。业内人士表示，该政策明确了铁总在其中扮演的角色。
“铁路总公司是铁路建设和运营的主体，从铁路建设投资中获得收益，是解决建设资金短缺的新思路。”王梦恕认为，铁路建设投资周期长，利润低，是融资难的重要原因。“京沪高铁原计划15年收回投资，现在看运营状况良好也需要12年。”
“地方政府需要对铁路站场的土地开发进行支持，铁路从建设到运营都不是之前铁道部一家的事情，现在更不是铁路总公司独自可以处理好的。”北京交通大学管理学院教授赵坚称。
事实上，铁路建设带动土地开发，早已在高铁建设的考虑范围之内。“新修建的高铁，很多车站都是建在城市近郊，除了建设周期短、成本低以外，带动相关区域的发展也是线路和站点设立考虑的因素。”王梦恕告诉新金融记者。如果采用新建铁路项目与土地综合开发权“捆绑招标”的方式，铁路沿线土地开发肯定仍将是以铁总及地方铁路局为主，社会资本在这一过程中很难发挥大的作用。
