7月24日，国务院召开常务会提出多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。并向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。中国经济网记者就此话题对同济大学铁道与城市轨道交通研究院的孙章教授进行了采访，孙教授表示，重提铁路建设引入社会资本恰逢其时，而其中最关键的应该是做到产权清晰，同时也要保障好投资者的回报问题。
记者了解到，引入社会资本进行铁路建设已经提出了近十年时间，从2004年开始，国家就提出鼓励非公资本进入铁路领域。2005年，原铁道部门出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。2012年，原铁道部又发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。“现在又一次提出这一做法正式一个恰当的时机，”孙章教授分析道，“由于目前中国铁路总公司的负债合计2.84万亿元，负债率62.31%，而我国‘十二五’的铁路建设规划是到2020年铁路总里程达12万公里，实现这一目标我国每年大致要投资6000亿元，仅仅依靠中国铁路总公司的资金是不够的。同时，我国的民间资本又相对充足，加上目前股市，楼市，金市的投资收益效果不好，可能更愿意进入铁路建设领域。”
孙章教授向记者表示，“我国铁路建设在引入社会资本的过程中存在产权不明，回报率不高，相关配套政策不够完善等问题，其中产权不明是关键问题。”他指出，“由于中国铁路总公司的高负债率，在产权不够清晰的情况下社会资本是不敢贸然进入的。而向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权的做法在一定程度上明晰了铁路建设的产权，这样就让社会资本在投资时能够控制成本，顺应了其追求利益的要求。”
回报率问题一直是阻碍社会资本进入铁路建设的因素之一，针对这一问题孙章教授建议，“首先，可以在招投标的时候选一些需求量比较大的线路给社会资本，比如货运线路尤其是运煤线路等。另外，此次城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权的放开也是一个很好的做法，这意味着投资者能够根据市场需求找到货源、客源充足的线路进行建设，一方面提高了投资的回报率，也使铁路的使用效率提高。”
