“航运业的极度低迷，已严重影响到中国的造船工业，船厂接单极度萎缩，一些船厂甚至面临无船可造、工人下岗、企业破产的严峻局面。”全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明用两个“极度”将航运业和造船工业的严峻现实表露无遗。
高彦明指出，当前航运业正在经历着百年不遇的大萧条，中国航运业连续两年罕见地出现全行业严重亏损。在市场好的时候，航运市场的风向标波罗的海航运指数高达11000多点，而现在只有700多点。作为国家的主力船队中国远洋运输（集团）总公司、中国海运（集团）总公司、中国外运长航集团自成立以来，在经营上从未发生过亏损，但现在却亏损惨重。我国14家上市航运公司绝大多数严重亏损，其中一些重要的公司更面临着被ST和退市的危险。
出现这种严重的局面，虽然有“美债”和“欧债”轮番冲击使世界经济深陷衰退的影响，但更重要的原因是由于前几年航运市场的“泡沫繁荣”带来了“天量”的新造船，而大量的老龄船有没有及时退出市场，使全球运力激增，超出正常需求30%左右，造成运力“灾难性过剩”。
高彦明表示，航运和造船两个行业有近2万亿资产，直接从业人员超过300万人，受连带影响的还有中国船舶设备制造业和钢铁工业。这些行业都是资金密集型行业，在我国相当多的银行都有巨额贷款。如果航运市场持续恶化，必将对航运业、造船业和相关产业造成非常严重的影响，最终还会影响到金融系统。
经过金融海啸四年多的强烈冲击和运力灾难性过剩的严酷影响，现在仅靠“企业自救”已远远不够。政府应该采取断然措施，从解决运力灾难性过剩的问题下手，促使航运业尽快复苏，并带动造船及相关产业的振兴和发展。鉴于航运业已经成为全球化的行业，高彦明建议政府采取的措施，对内对外同时出手，拯救航运和船舶制造业。
一是禁止20岁以上（含20岁）的外籍老龄船（也包括中国企业拥有的从事外贸运输的、挂中国旗或方便旗的老龄船）进入中国港口。比照《国际防止船舶造成污染公约》的最新要求和中国船级社2012年7月制定的《绿色船舶规范》，老龄船的排放超过上述标准30%以上，是我国沿海地区最大的污染源之一。
由于欧洲、美国、加拿大、日本等国严格的环保条件限制，以及这些国家货运人的安全意识特别强，一般不使用老龄船，所以20岁以上的老龄船在这些国家难见踪影。目前这些船大量航行在中南美洲到中国和远东到中国的航线上。我国作为世界上最大的海运国家，在港口安全管理方面与发达国家还有很大差距，加之无偿的环境污染免责条件，致使国际上的老龄船都把中国作为它们的集散地、后花园。中国绝不应该成为外籍老龄船进入中国港口从事经营运输，迫使老龄船加快退出市场，改善供需平衡。
二是尽快降低我国沿海运输船舶的强制报废年龄。我国现行的法规规定，从事沿海运输船舶的强制报废年龄，集装箱船、杂货船是34岁，散货船、矿砂船是33岁，油轮、化工品船是31岁，客轮是30岁，使我国成为世界上报废船龄最高的国家。国家应对此规定进行修改，把沿海运输的散货船、集装箱船和杂货船的报废年龄同意降至27岁，客轮、油轮和化工品船的报废年龄降至25岁。要像淘汰小化工、小造纸、小水泥等落后产能那样，坚决淘汰老龄船。
